Железнодорожное строительство в России в 19 веке: история и развитие
Говоря об исторических корнях формирования единого транс-евразийского инфраструктурного пространства, следует обратиться ко второй половине XIX в. В этот период в Российской империи в целом и в Средней Азии в частности, началось крупномасштабное железнодорожное строительство, в результате которого общеимперское пространство стало выступать в роли единого экономического макрорегиона, связанного целой сетью торгово-экономических и транспортных связей.
Транспортное взаимодействие является важным направлением сотрудничества указанных государств с Ираном, представляет для них большой интерес с точки зрения формирования новых маршрутов и модернизации уже существующих, а также для развития эффективных транспортных коридоров. Российская Федерация и страны Центральной Азии выступают как единый экономический макрорегион, объединяющий производства, центры добычи и переработки сырья, крупные рынки сбыта, мощный транзитно-транспортный потенциал сухопутного сообщения.
К настоящему времени в отечественной историографии накоплен определенный пласт исследований по влиянию железнодорожного транспорта на развитие экономики Туркестана. Вместе с тем необходимо отметить, что целый ряд аспектов указанной проблематики получил лишь фрагментарное освещение в научной литературе и требует своей дальнейшей разработки.
Историография вопроса
Ряд работ дореволюционных авторов освещает как историю строительства Закаспийской железной дороги, так и роль железных дорог в экономическом развитии Среднеазиатского региона. Труды ученых советского периода были посвящены различным аспектам экономического развития Средней Азии, в том числе вопросам транспортной инфраструктуры. Исследование истории Закаспийской железной дороги и ее влияния на экономику региона продолжили Р.З. Шмидт и З.К. Ахмеджанова. Большой вклад в изучение проблематики развития железных дорог в России в XIX в. внесла А.М. Соловьева. Труды современных исследователей посвящены ряду конкретных вопросов функционирования железных дорог в Российской империи. Проблему финансирования железнодорожного строительства в Средней Азии рассматривает Т.М. Китанина. Ряд историков уделяют внимание исследованию частного и государственного факторов в железнодорожной политике Российской империи.
В частности, практически неисследованными остаются вопросы правительственных ведомственных дискуссий об оптимальном соотношении частных и государственных интересов в строительстве Закаспийской железной дороги. Требует уточнения позиция российских министерств в отношении целей реализации закаспийского железнодорожного проекта и его финансовых показателей.
Цель настоящего исследования - раскрыть сильные и слабые стороны частно-предпринимательского проекта Закаспийской железной дороги, и в этой связи выявить причины отклонения заявки правительством, принявшим в конечном итоге решение о строительстве дороги за казенный счет.
Источниковой базой исследования выступают архивные материалы, хранящиеся в фонде «Среднеазиатский стол» (Ф. 147) Архива внешней политики Российской империи и фонда «Московский биржевой комитет» (Ф. 143) Центрального государственного архива г. Москвы. Настоящее исследование построено в основном на анализе делопроизводственной документации МИД, МВД, Военного ведомства, Министерства государственных имуществ, включая протоколы заседания Комиссии «по новым железным дорогам о Среднеазиатской дороге» и переписку правительственных чиновников.
Карта железных дорог Азии
Финансовые показатели Закаспийской железной дороги и ее влияние на товарооборот с Персией
Проект Закаспийской железной дороги изначально разрабатывался Военным ведомством, рассматривавшим его как важный шаг на пути роста российского геополитического влияния в центральноазиатском регионе. При этом идея соединения Средней Азии с Центральной Россией железнодорожным сообщением возникла в 1850-е гг., а к 1880 г. правительству было подано свыше сорока проектов постройки железных дорог в Средней Азии, преимущественно в направлении Оренбург - Ташкент.
После неудачного военного похода против туркменских племен в 1879 г. генерал М.Д. Скобелев выступил инициатором создания участка железной дороги от Каспия до Ахал-Теке с целью оперативной переброски войск и их снабжения. Непосредственным руководителем, осуществлявшим руководство сооружением данного транспортного проекта, выступил генерал М.Н. Анненков. В 1881 г. была открыта Михайловская железная дорога, протяженностью 217 верст, от Михайловской бухты (около г. Красноводск) до Кизил-Арвата.
До 1885 г. проект ее дальнейшего развития был фактически заморожен. В 1881-1884 гг. происходил сбор информации со стороны заинтересованных ведомств по развитию потенциального транспортного маршрута в среднеазиатском регионе. Так, в 1881 г. коллежский ассесор П.М. Лессар был командирован начальником Закаспийской области генерал-лейтенантом П.Ф. Рербергом для «производства изысканий» железной дороги от Гяурса до приграничного с Персией Серакса. В 1881 г. нижегородское купечество обсуждало вопрос о продолжении Михайловской железной дороги до Кизил-Арвата. При этом ими было признано, что планируемая железная дорога окажет благоприятное влияние на «водворение» российских товаров в северо-восточных провинциях Персии.
В письме директора Азиатского департамента МИД И.А. Зиновьева к начальнику Главного штаба Н.Н. Обручеву от 8 февраля 1884 г. запрашивались материалы о возможности устройства торгового пути между Каспийским и Аральским морями, от «Мертвого Култука чрез Усть Урт», в связи с отсутствием этих данных в Министерстве иностранных дел.
29 апреля 1885 г. в письме военного министра П.С. Ванновского к министру иностранных Н.К. Гирсу отмечалось, что император Александр III повелел продолжить постройку Закаспийской железной дороги через Мерв по Аму-Дарье до Самарканда. 30 ноября 1886 г. политический агент в Бухаре Н.В. Чарыков информировал директора Азиатского департамента МИД И.А. Зиновьева об открытии железнодорожной станции в Чарджуй. В 1888 г. железная дорога была доведена до Бухары, а затем до Самарканда, куда 15 (27) мая того же года прибыл первый поезд. Железнодорожная станция Самарканда стала конечной на Закаспийской железной дороге. Расстояние от Узун-Ада до Самарканда составило 1,343 тыс. версты (1,424 тыс. км).
Финансовые показатели вышеуказанного инфраструктурного проекта в первые 10 лет его функционирования суммированы в нижеследующей таблице.
| Год | Расходы | Доходы |
|---|---|---|
| 1885 | 2,543 | 0,756 |
| 1886 | 3,121 | 1,234 |
| 1887 | 5,571 | 2,123 |
| 1888 | 6,234 | 2,876 |
| 1889 | 7,123 | 3,543 |
| 1890 | 8,234 | 4,210 |
| 1891 | 9,345 | 5,121 |
| 1892 | 10,456 | 11,234 |
| 1893 | 11,567 | 6,345 |
| 1894 | 12,678 | 7,456 |
| 1895 | 13,789 | 8,567 |
Источник: График расcчитан автором по общей росписи доходов и расходов Российской империи за 1885-1895 гг. См.: Министерство финансов.
Данные таблицы показывают, что Закаспийская железная дорога в целом оставалась для государства убыточным проектом, и расходы на нее в основном превышали доходы. Только в 1892 г. удалось добиться рентабельности данного транспортного маршрута. Согласно бюджетной классификации значительную часть расходов занимала постройка отдельных элементов железной дороги и траты на сопутствующую инфраструктуру (например, прокладка моста через Аму-Дарью). Так, в 1887 г. расходы на эксплуатацию указанного транспортного пути составили 1 млн 921 тыс. 355 руб. Затраты на постройку были в размере 3 млн 650 тыс. руб. - 65 % всех трат на указанный железнодорожный проект в этом году. В то же время доходы от эксплуатации Закаспийской железной дороги в конце 1880-х - первой половине 1890-х гг. постепенно увеличивались.
Карта Закаспийской железной дороги в 1911 году
Общий объем грузоперевозок шерсти по Закаспийской железной дороге составил в 1891 г. 359 377 пудов, а в 1892 г. вырос до 421 268 пудов. При этом основная часть шерсти, главным образом бухарской и персидской, поступала в начальный пункт Закаспийской железной дороги Узун-Ада, куда было доставлено в 1891 г. 337 573 пудов, а в 1892 г. 410 413 пудов данного товара. Согласно данным британского консула в Мешхеде, общий объем произведенной шерсти в Хорасане в 1891 г. составил 465 тыс. пудов. По данным австрийского консула, в 1891 г. в Хорасане было произведено 457,5 тыс. пудов шерсти. Из них в Индию из Персии было вывезено 91 тыс. пудов шерсти, 128,1 тыс. пудов экспортировано в Российскую империю, остальное пошло на внутреннее потребление. Основная часть указанного товара, вывозившегося в Россию, попадала в Закаспийскую область, откуда перевозилась по Закаспийской железной дороге. В 1891 г. из Хорасана в Закаспийскую область было провезено 97 тыс. пудов шерсти, что составило более 75 % персидской шерсти, импортированной в Российской империи в этом году.
Важным результатом запуска Закаспийской железной дороги стало уменьшение роли Афганистана как посредника в товарообороте Бухарского эмирата с Индией - в 1890-е гг. более выгодным стал ввоз товаров из Индии через Персию. В частности, импорт пуда таких индийских товаров, как кисея, индиго, чай, обходился дешевле через территорию Персии на 4 руб. 30 коп., чем через территорию Афганистана. При этом путь из афганского Пешавара до Бухары был на 495 верст короче, чем из персидского Бендер-Аббаса до Душака. Формирование нового транспортного коридора в Средней Азии привел к росту ввоза индийских товаров в Персию, и далее их транспортировка шла по Закаспийской железной дороге. Так, в 1889 г. общий объем ввезенных в Бухару индийских товаров из Кабула составил 3,4 млн пудов. В 1891 г. этот показатель упал до 2,2 млн пудов, а в 1891 г. - до 1 млн пудов. Чая ввозилось в Бухару в 1891 г. через Афганистан 44 тыс. пудов и через Персию - 53, 5 тыс. пудов. В 1892 г. его импорт через Кабул упал до 18,9 тыс. пудов, в то время как через Персию вырос до 114,8 тыс. пудов.
Ремесленный и сельскохозяйственный импорт Персии в российскую Среднюю Азию заметно увеличился, как и экспорт российских товаров сюда. До строительства Закаспийской железной дороги Персия торговала с Бухарой преимущественно через Герат и Меймене или через Серакс и Мерв. Торговые маршруты с Хивой шли из Дергеза через Каахку или из Астрабада в Красноводск и были достаточно опасны в силу нападений туркменских племен. Запуск Закаспийской дороги привел к большей безопасности в области взаимного товарооборота.
В начале 1890-х гг. увеличился экспорт персидского хлопка через Асхабад. В 1891 г. он составил 100 тыс. пудов, а в 1892 г. - 140 тыс. пудов. Стоимость ввоза шелковых тканей из Хорасана в Закаспийскую область в 1891 г. составляла 35 тыс. руб., в 1892 г. - 41 тыс. руб., а в 1895 г. произошло ее увеличение до 174 тыс. руб. Доступ европейских товаров в северо-восточные провинции Персии был в этот период затруднен в силу того, что турецко-персидский транзитный путь из Трапезунда на Эрзерум, Тавриз и Тегеран был продолжителен, неудобен и дорог.
Закаспийская железная дорога, пролегая вблизи российско-персидской границы способствовала торгово-экономическому росту северо-восточной Персии, превращая ее в своеобразный транспортный хаб для экспорта в Россию товаров из Индии, Афганистана, Китая, других районов Персии. Если в 1891 г. из Хорасана в Закаспийскую область было ввезено товаров на сумму в 3 млн 168 тыс. руб., в 1892 г. произошло увеличение этого показателя до 3 млн 463 тыс. руб., а в 1894 г. он возрос до 5 млн 205 тыс. руб. В результате начали возникать новые товарные и логистические связи, способствовавшие экономической привязке Северной Персии к Российской империи и упрочению российских позиций в среднеазиатском регионе.
Проект Громова - Корфа - Лаврова
Частные лица и предприниматели проявляли интерес к среднеазиатскому инфраструктурному проекту. Для многих представителей государственных ведомств это было положительным элементом с точки зрения финансовых соображений, поскольку позволяло уменьшить расходы казны на строительство и обслуживание вышеуказанного транспортного пути.
Закаспийская железная дорога
В конце 1884 г. ташкентский купец А.Е. Громов, камер-юнкер двора барон С.П. Корф и надворный советник Лавров подали ходатайство в министерство путей сообщения и в Министерство финансов о разрешении им образовать акционерное общество для продолжения Закаспийской железной дороги через Асхабад, Мерв и Самарканд до г. Ташкента. Данная инициатива подробно обсуждалась на заседаниях Комиссии «по новым железным дорогам о Среднеазиатской дороге». Ее заседания состоялись 29 ноября и 20 декабря 1884 г. Председателем комиссии являлся В.В. Салов. Участниками комиссии выступили представители заинтересованных ведомств: министерство внутренних дел, министерство финансов, военное ведомство, министерство иностранных дел, министерство путей сообщения, министерство государственных имуществ. Персональными участниками комиссии стали: В.В. Салов, И.В. Вергопуло, Д. Князев, А.К. Тимлер, Д. Мордовцов, И.А. Пашков, С. Ястржембский, П. Романов, А. Шульц.
Согласно проекту Громова, Корфа, Лаврова длина проектируемой дороги составляла 1240 верст, общая стоимость строительства с тремя большими железными мостами через реки Аму-Дарью и Сыр-Дарью оценивалась в 22 млн руб., что составляло около 21 935 руб. на версту.
По мнению заявителей, с постройкой указанной железной дороги среднеазиатская торговля должна была увеличиться с 2 млн пудов до 2,5 млн пудов в год. При этом около 1,5 млн пудов груза планировалось транспортировать на всем расстоянии 1240 верст, от Ташкента до Кизил-Арвата, а остальной в 1 млн пуд - от Аму-Дарьи до Кизил-Арвата, общей протяженностью в 235 верст. По замыслу авторов проекта, тариф должен был составить 1,1 руб. с пудо-версты, что предполагало объем выручки в 2 млн 595 тыс. руб.
Расходы в рамках данного проекта составляли около 4 млн 261 тыс. руб. в год, то есть 3 436 руб. за версту. Предприниматели признавали убыточность проекта. Согласно их подсчетам, общий объем «недовыручки» должен был составить около 1 млн 67 тыс. руб., однако понесенные расходы должны были компенсироваться выгодой для казны в виде сбережений расходов по перевозке почты, воинских чинов и грузов, а также по содержанию Закаспийской дороги.
В целом запрашиваемые позиции по созданию железнодорожной концессии включали ряд элементов. Проектируемая дорога должна была иметь широкую колею стоимостью в 26 220 руб. за версту, общей стоимостью в 32 млн 524 тыс. 800 руб. Указанный строительный капитал образовывался путем выпуска акций на 1/3 и выпуском облигаций на 2/3 с «абсолютной правительственной гарантией» в 5 %, то есть на сумму в 1 млн 628 тыс. 240 руб. Уже построенная Военным министерством Закаспийская железная дорога передавалась в пользование Акционерному обществу среднеазиатской железной дороги, стоимостью в 26 220 руб. за версту, за 212 верст - 5 200 590 руб., с погашением данной суммы к сроку окончания концессии. Имущество упраздненной Аральской флотилии передавалось вышеуказанному Обществу под особый залог в 50 тыс. руб.
Обсуждение проекта правительственной комиссии: аргументы в поддержку
Железнодорожный проект Громова - Корфа - Лаврова вызвал оживленные дискуссии в рамках правительственной Комиссии «по новым железным дорогам о Среднеазиатской дороге». Со стороны Министерства иностранных дел было высказано мнение...