Железнодорожное строительство при Александре II: Реформы и развитие (1870-1880)
Эпоха правления Александра II стала периодом активного развития железнодорожного транспорта в России. В этот период были реализованы масштабные проекты, внедрены новые технологии и созданы предприятия, ставшие основой отрасли.
Развитие производства подвижного состава
В период с 1870 по 1879 годы расширяется количество площадок по выпуску подвижного состава, производство паровозов и вагонов выходит на стабильный уровень. Одним из значимых событий стало учреждение Брянского завода, одного из ключевых на сегодняшний день предприятий отрасли. 20 июля подписано Высочайшее разрешение «на учреждение акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода для добывания металлов и минералов, для выплавки чугуна, выделки железа и стали и приготовления из них изделий на продажу». Изначально на предприятии изготавливались шпалы для сооружавшейся Орловско-Витебской железной дороги. Позднее был освоен выпуск рельсов, в 1880 году - вагонов, в 1890-х - паровозов.
Также осваивается производство первых российских вагонов-цистерн и паровозов, изготовленных из исключительно отечественных компонентов, происходит переход к массовой постройке четырехосных локомотивов. В 1872 году меняется облик товарных поездов на дорогах области - железнодорожные мастерские Грязе-Царицынской дороги начали строить первые отечественные двухосные цистерны с котлом диаметром 1360-1590 мм, длиной 5000 мм и больше, объёмом 8-10 м3, а колпака - 0,3-0,4 м3, грузоподъемностью 8-11 т, при весе самого вагона 5,00-6,25 т. Раму делали из дубовых брусьев. Котел располагали на 6-8 поперечных брусьях, имевших цилиндрическую форму опорной поверхности. Концы поперечных брусьев были соединены двумя продольными брусьями, которые являлись боковыми опорами котла. Для предотвращения продольного сдвига котла его посредством 4-5 пар угольников соединяли с продольными брусьями. Угольники приклепывали к котлу, а с продольными деревянными брусьями соединяли болтами и гайками. Котёл изготовляли из стальных листов, соединенных друг с другом заклёпками. Ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоза были такими же, как у крытых вагонов.
В 1870 году завершено строительство железных дорог: Курско-Киевской с крупным мостом через Днепр; Варшаво-Тереспольской с мостом через Буг; Московско-Ярославской; Орловско-Грязской; Рыбинско-Бологовской, дававшей кратчайший доступ волжским товарам в Санкт-Петербург; Московско-Смоленской, являвшейся частью линии Москва - Варшава. В этом году построена первая магистральная узкоколейная линия от станции Верховье до города Ливны. В дальнейшем протяженность узкоколейных железных дорог общего пользования в дореволюционной России достигла 4450 км. Всего протяженность железных дорог превысила 10 тысяч верст (более 10 тыс. км).
В 1870-1871 годах была построена Смоленско-Брестская железная дорога. Паровозы для нее выпускает Коломенский завод, машины имеет перекидной рычаг перемены хода и инжекторы Фридмана.
Процесс производства железнодорожной техники был рассредоточен по нескольким предприятиям:
- На Людиновском заводе изготавливались все основные механизмы и детали для паровозов, вагонов, машин, а также выполнялась их начальная сборка.
- Затем изделия доставлялись на Радицкий завод (также принадлежал Мальцову), где производились деревянные части, осуществлялась окончательная сборка, доводка, покраска и испытания готовой продукции.
- В мастерских Петербурго-Варшавской железной дороги освоен выпуск паровозов типа 1-2-1. Эта дорога была второй в России, имевшей колею 1524 мм.
В свою очередь Ковровские мастерские построили для Петербурго-Московской дороги трехосный вагон I класса с 14 креслами-кроватями, которые позволяли пассажиру сидеть или лежать. Конструкция кресла-кровати от Ковровских мастерских предполагала, что наклонная спинка перемещалась в горизонтальное положение, а для ее удлинения из-под скамьи выдвигалась нижняя часть.
Новые технологии и стандарты
Впервые в мире на железных дорогах России введено бесперегрузочное сообщение, допускавшее эксплуатацию грузовых вагонов по всем железным дорогам страны. В целом этот год отличается внедрением новых вагонных технологий. В пассажирских вагонах начинает вводиться паровое отопление. Железнодорожные мастерские Грязе-Царицинской и Московско-Нижегородской железных дорог приступили к постройке отечественных цистерн.
30 мая в Москве возле Кремля открывается Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию со дня рождения Петра Первого. Значительную часть выставки занимал железнодорожный раздел. Его неоднократно посещал император Александр II в сопровождении наследника престола. Многие экспонаты выставки стали впоследствии частью фондов Исторического и Политехнического музеев.
В этом году по полученному от правительства долгосрочному заказу первый узкоколейный товарный паровоз выпускает Людиновский завод, которым тогда владела династия Мальцовых. Подготовка началась за два года. Из-за большого заказа - требовалось выпустить 150 паровозов и 3 тысячи вагонов в течение 6 лет - Людиновскому заводу и другим предприятиям империи промышленника Сергея Мальцова остро требовались квалифицированные кадры. В связи с этим он в 1876 году при Людиновском заводе открывает первый в стране техникум с пятилетним сроком обучения.
Развитие железнодорожной сети
С 1868 по 1872 годы открылось для движения 9,6 тыс. км железнодорожных линий. Для сравнения: с момента пуска Царскосельской дороги до 1868 года было введено в эксплуатацию 5116 км. Таким образом за 5 лет было построено линий почти в два раза больше, чем за предыдущие 30 лет. К 1871 году все железные дороги России находились в частном владении.
Самым первым и важным событием этого двадцатилетия, определившим дальнейшее развитие железнодорожной сети на юге России, стало последовавшее 2 января 1870 года ВЫСОЧАЙШЕЕ повеление: "Включить линию от Ростова до Владикавказа в сеть главнейших железных дорог и приступить к её строительству не позднее 1872 года". Предложение о её постройке было подано Государю годом ранее. Одновременно с проектом Ростово-Владикавказской железной дороги правительством рассматривался проект второго железнодорожного хода "центр-юг" через Воронеж, дававшего дополнительные возможности для доставки грузов с Северного Кавказа в центральные районы, а при необходимости и переброски воинских частей на Кавказ.
21 мая Высочайшим Указом Императора Всероссийского Александра II Земля Войска Донского переименована в Область Войска Донского. Государь пожаловал Войску Донскому Георгиевское знамя с лентою "В память трёхсотлетнего существования Войска" и как свидетельство трехвековой доблестной службы Донских казаков и неизменного к ним благоволения Монархов, за их горячую преданность Престолу и Отечеству.
Между тем, однопутный участок Воронежско-Ростовской железной дороги от Раздельной до Лисок, протяженностью 86 верст, 27 декабря 1870 года был сдан в эксплуатацию. С 1 января 1871 года по нему началось регулярное движение поездов. Несмотря на большие трудности в работе, 17 октября 1871 года правление Воронежско-Ростовской дороги сообщило в Министерство путей сообщения, что магистраль от Лисок до Максимовки протяженностью 440 верст готова к эксплуатации и просило назначить комиссию для приёмки. Устранение недостатков на участке Отрожка - Александр-Грушевск (1881 года по 1921 год - Александровск-Грушевский, с 1921 года - Шахты) было завершено в ноябре 1871 года и с 28 ноября стало осуществляться движение поездов на всём протяжении от Воронежа до Ростова-на-Дону. В начальный период эксплуатации дорога была однопутной.
Значение Воронежско-Ростовской железной дороги
Для Области войска Донского строительство железной дороги Воронеж - Ростов имело колоссальное значение, поскольку она стимулировала вывоз хлеба из юго-восточных Чернозёмных районов и донских степей в центральную Россию и за границу. В 1874 году по ней было вывезено на север более 15 миллионов пудов хлеба и на экспорт через южные порты - более 7 миллионов пудов. Железнодорожный транспорт, способствовал включению в экономику края и всей России отдаленных районов, оживлялась торговля. Воронежско-Ростовская железная дорога сыграла большую роль в развитии каменноугольной и металлообрабатывающей промышленности восточных районов Донбасса. Она стала вторым железнодорожным выходом из Донбасса на север и основной транспортной артерией перевозок донецкого угля в центральные районы страны, чем способствовала развитию промышленности в центре России.
В 1873-1874 годах при строительстве этой магистрали в Ростове возвели и первый разводной однопутный мост через Дон оригинальной конструкции. Средняя часть моста для пропуска судов, поворачиваясь вокруг своей оси на 90 градусов, вставала по течению реки. Между Ростовом и Батайском со стороны левого берега Дона была возведена восьмиверстная земляная дамба и каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м) для пропуска паводковых вод. В те же годы в Ростове-на-Дону на правом берегу реки Темерник на станции Ростов-Главный был выстроен крупнейший на тот момент в России каменный железнодорожный вокзал оригинальной архитектуры. Вокзал и станция были общими для Юго-Восточной, Курско-Харьково-Азовской и Владикавказской железных дорог.
Регламентация и унификация
Продолжается «железнодорожная горячка». В этом году утверждено «Положение о сигналах на железных дорогах». Употребление петард стало обязательным: разрыв петарды означал требование остановить поезд. Введен обязательный ответный свисток, который машинист должен был подавать обер-кондуктору при полной готовности поезда к отправлению. Появилась сигнализация при маневрах: один свисток составителя обозначал команду «вперед», два - «назад», три свистка - «остановка состава». Каждый машинист был обязан иметь при себе ручные сигналы: днем - флаги, ночью - фонари.
Работы по унификации и регламентации на железных дорогах продолжаются. Так, к началу 1875 года на сети было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов полувагонов и платформ, что усложняло эксплуатацию. В этом году издается распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке товарных двухосных вагонов «нормальных размеров»: длиной 6400 мм и шириной 2743 мм. В этом же году были подготовлены «Правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам», а также утверждены «Временные правила перевозки пассажиров». В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли ответственность: подвергались взиманию двойной платы за все расстояние от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных в общих пассажирских вагонах.
Новые назначения и научные достижения
Министром путей сообщения назначен Константин Посьет, он руководил ведомством с 1874 по 1888 годы. Русский адмирал, знаменитый мореплаватель. Активный участник подготовки проекта и строительства Транссибирской магистрали. Председатель Особого совещания по обсуждению вопроса о Российском национальном флаге: именно он 9 апреля 1896 года утвердил бело-сине-красный вариант флага.
В Петербурге опубликован первый в мире труд по теории тормозов Николая Петрова «О непрерывных тормозных системах». Этот труд был переведен на многие языки. Ученый исследовал все системы тормозов на железных дорогах России, дал стройную систему расчетов по системам тормозов, указал направления дальнейшего их конструирования и эксплуатации.
Развитие отечественного машиностроения
На Александровском заводе начинается постройка первых паровозов серии К, изготовленных исключительно из отечественных материалов. Издается первый учебник «Курс паровозов». Книга отражает сведения о созданных и только создававшихся моделях локомотивов. Рассмотрено устройство различных моделей, их частей и механизмов, математические расчеты физических параметров и свойств подвижного состава.
С этого года стало обязательным поставлять для вновь строящихся дорог только стальные рельсы. Брянский завод первым в России начал прокат стальных рельсов и стал ведущим по производству и переработке стали. В 1878 году здесь была отлита треть, а в 1879-м - четверть всей выплавленной в стране стали.
В правительстве образована комиссия для расследования недостатков работы транспорта во время Русско-турецкой войны. По результатам ее работы был принципиально решен вопрос о постепенном выкупе государством частных железных дорог. Также работа комиссии способствовала стандартизации в транспортном машиностроении. В частности, паровозы на русских железных дорогах имели колеса 225 различных диаметров. В этом году построена первая в России сортировочная станция Петербург-Сортировочный.
В 1880-е годы начинается модернизация первенца российского железнодорожного машиностроения - Александровского завода. Главное общество российских железных дорог выделило значительные суммы на обновление предприятия: в течение нескольких лет была реконструирована колесная мастерская, построена новая бандажная, котельная мастерская стала двухэтажной, появилась своя электростанция.
Открытие железнодорожного моста через Волгу у Сызрани современники сравнивали со строительством Суэцкого канала. Строился он по проекту Николая Белелюбского в течение 5 лет и стал к тому моменту самым длинным в Европе - мост имеет 13 пролетов по 107 м. В честь 25-летия царствования императора Александра II мост получил название Александровский.
К началу 1879 года на Российских железных дорогах работало 5190 паровозов, из них 37% были отечественного производства. На Владикавказской железной дороге машинист Беренс изобрел роторный снегоочиститель. Невский завод строит свой первый паровоз типа 0-4-0. Ему была присвоена серия Чн, всего до 1891 года построено 368 машин. В свою очередь на Брянском заводе в этом году были построены первые двухосные грузовые вагоны и платформы для путей общего пользования.
Статистика железнодорожного строительства в России (в верстах)
| Годы | Казной | Частными обществами | Всего |
|---|---|---|---|
| До 1871 | 2101 | 7989 | 10090 |
| 1871-1880 | 571 | 1089 | 1146 |
| 1881-1890 | 5023 | 2349 | 7372 |
| 1891-1900 | 7750 | 11272 | 19022 |
На основе представленной таблицы можно сделать следующие выводы:
- Большая часть железных дорог в России во второй половине XIX века была построена частными обществами.
- Наибольшее количество верст железнодорожного сообщения было введено в эксплуатацию в 1891-1900-х гг.
- В 1881-1890-х гг. было построено 7372 версты железных дорог.