Массовое железнодорожное строительство в России: История и этапы развития
История железнодорожного строительства в России - это путь от первых экспериментальных дорог до масштабных магистралей, связавших страну воедино. Этот процесс оказал огромное влияние на экономическое, социальное и политическое развитие Российской империи и Советского Союза.
Начало железнодорожной эры
13 мая 1836 года в Российской империи стартовало строительство первой в стране железной дороги общего пользования, связавшей Санкт-Петербург с Царским Селом и Павловском. Инициатором и руководителем столь грандиозного проекта стал чешский инженер Франц Антон фон Герстнер, профессор Венского политехнического института.
Предложение Герстнера было встречено благосклонно, и после всестороннего рассмотрения его проекта специальным комитетом инженер получил привилегию на строительство и разрешение на учреждение акционерного общества с капиталом в 3 млн. рублей. Через полгода средства были собраны, и в апреле 1836 года было принято решение о возведении первой в России пассажирской железной дороги.
Строительство дороги изначально планировалось завершить за пять месяцев. Большая часть трассы была разделена на участки, которые передавались отдельным подрядчикам. Техническое руководство осуществляла группа из 17 инженеров, пятеро из которых ранее участвовали в строительстве железных дорог в Англии. Для охраны стройки были привлечены около сотни смотрителей и солдат. Работы по сооружению железной дороги велись круглосуточно, в три смены. Земляные работы выполнялись вручную с помощью кирок, лопат и тележек.
27 сентября 1837 года состоялось торжественное открытие Царскосельской железной дороги, ставшее важным событием в истории России и одним из первых шагов к индустриализации страны. Первым по новой магистрали проследовал императорский поезд, за которым отправился состав с акционерами и гостями.
Первоначально Царскосельская железная дорога была однопутной, но уже в 1838 году ее расширили до двух путей. С первых дней эксплуатации дороги она пользовалась большой популярностью у пассажиров. Ежегодно по ней перевозилось более 600 тысяч человек. Поезда ходили регулярно с интервалом в полчаса.
Успех Царскосельской железной дороги во многом предопределил дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в России. В 1842 году было принято решение о строительстве Петербурго-Московской железной дороги, которая стала первой в стране магистралью общегосударственного значения.
Расширение железнодорожной сети (1848-1858)
В период с 1848 по 1858 годы продолжилось расширение железнодорожной сети страны. Впервые строительство железных дорог отдается в частные руки: с правительством заключаются концессионные соглашения на сооружение и обслуживание стальных магистралей в различных регионах империи.
В 1848 году была введена в строй вторая после Царскосельской и первая крупная железная дорога Российской империи - Варшаво-Венская. Строительство велось с 1842 по 1848 год под руководством инженера генерала Эдуарда Герстфельда, в основном за казенный счет. Магистраль проходила по территории Царства Польского, входившего в состав Российской империи, и соединяла Варшаву с австрийско-польской границей.
В отличие от ранее построенной Царскосельской, Варшаво-Венская дорога с самого начала имела важное экономическое значение, поскольку использовалась для вывоза угля из Домбровского угольного бассейна в Пруссию и продукции польской промышленности в Россию. Долгое время дорога была наиболее прибыльной среди всех железных дорог империи.
Успешно развивалось и транспортное машиностроение. Александровский завод полностью выполнил заказ Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Были построены 43 пассажирских и 121 товарный паровоз. Выполнение этого заказа было рассчитано на 5 лет, но завод выполнил его менее чем за 4 года.
Архитектурный облик железных дорог
Под руководством четырех выдающихся архитекторов - Тона, Желязевича, Ефимова и Брюллова - создаются типовые проекты зданий для обслуживания пассажиров и подвижного состава. Тем самым формируется единый архитектурный облик железных дорог.
Император Николай I любил все упорядоченное, типовое. Было решено, чтобы все станции, вокзалы имели свой разряд. Для разработки проектов станционных вокзалов был привлечен квартет в составе выдающихся архитекторов: Константина Тона, Рудольфа Желязевича, Николая Ефимова и Александра Брюллова.
К открытию Петербурго-Московской железной дороги было построено 34 станции с вокзалами по типовым проектам четырех классов. Вокзалы I и II класса, спроектированные непосредственно Желязевичем, представляли собой кирпичные оштукатуренные постройки, с полукруглыми торцовыми фасадами и галереями на чугунных колоннах. Планировка зданий включала несколько залов, телеграфное и багажное отделения, кассы. Вокзалы I и II класса отличались размерами (длина, соответственно, 115 м и 86,7 м) и этажностью.
Первый вокзал Москвы - Николаевский (с 1923 года - Октябрьский, с 1937-го - Ленинградский) был окончательно построен в 1849 году. Он представлял собой двухэтажное здание с арочными окнами и двухъярусной часовой башней. Все служебные помещения разместили на первом этаже вокзала - это и просторный вестибюль, и пассажирские залы. На втором этаже оборудовали служебные квартиры.
Проект уникального в своем роде «круглого здания для хранения локомотивной машины» архитектора Рудольфа Желязевича был утвержден 16 июня 1845 года. В 1847 году для обслуживания и ремонта паровозов было построено здание круглого депо в Санкт-Петербурге, в 1849 году - в Москве. В центре кирпичного здания с внешним диаметром 64 м находился поворотный круг диаметром 13 м, над которым возвышался огромный застекленный купол. Единый ансамбль с депо составляла водонапорная башня. Изначально вдоль линии Санкт-Петербурго-Московской железной дороги существовало 10 зданий подобных депо.
Развитие эксплуатации железных дорог
В этот же период устанавливается рекорд скорости пассажирского поезда и строятся более мощные паровозы.
В 1849 году было открыто служебное движение на участке Колпино - Чудово, а также между Тверью и Вышним Волочком. 29 июня 1850 года, одновременно с пуском движения на участке Тверь - Вышний Волочек, состоялось открытие станции I класса Тверь - крупнейшего транспортного узла Тверской губернии.
В августе шла финальная подготовка к запуску Санкт-Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги. Началу эксплуатации магистрали предшествовали «пробные» поездки с военными. Затем 18 августа в 4 часа утра в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Официальное открытие состоялось 1 ноября. Оно ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 - второго и 112 - третьего.
Эти перевозки позволили оценить и пропускную способность железной дороги и ее эффективность, а также увидеть в деле различный подвижной состав. Плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7. Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. Военно-рабочие роты общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондукторы - всего 550 человек.
С 1852 года Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была поделена на 5 отделений и 24 дистанции: первое отделение - Санкт-Петербург-Любань, второе - Любань-Окуловка, третье - Окуловка-Спирово, четвертое - Спирово-Клин, пятое - Клин -Москва.
На Санкт-Петербурго-Московской железной дороге был поставлен один из впечатляющих мировых рекордов тех лет. Из Петербурга в Москву 1 сентября 1853 года отправился первый скоростной пассажирский поезд. Он находился в пути 12 часов, из которых 1 час 12 минут пришлись на остановки. Средняя скорость его движения составила 60,4 км/ч.
Развитие частной инициативы и новые магистрали (1852-1870)
С весны 1852 года начались работы по сооружению Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Дорога протяженностью 1112 км должна была соединить Петербург с Варшавой и отдельной веткой подойти к прусской границе, где примкнуть к строящейся Кенигбергской железной дороге. Магистраль проходила через Псков, Двинск, Вильно, Ковно, Гродно, Белосток, пересекала Западную Двину, Неман, Буг. В основном, это была однопутная дорога и возводили ее по облегченным техническим требованиям.
Годичный опыт деятельности Николаевской магистрали дал большой материал для совершенствования системы организации движения поездов, обслуживания подвижного состава.
С 1853 по 1864 годы включительно железные дороги строились только частными обществами, в 1865-1869 годах действует смешанная система, причем частная инициатива преобладает.
В 1855 году в Санкт-Петербурге началось строительство здания Петергофского вокзала.
Финансовые трудности, ограничивавшие строительство железных дорог Российской империи, решено было снизить за счет частного капитала. С 1856 года правительство отдает предпочтение частной предприимчивости в деле постройки железных дорог. Были заключены концессии на сооружение сети дорог общей протяженностью около 4 тыс. километров по направлениям: Петербург - Варшава - прусская граница; Москва - Курск - Феодосия; Москва - Нижний Новгород; Курск - Динабург - Либава.
26 января 1857 года Александр II подписал указ о создании сети железных дорог: «Железные дороги признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим». Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение сети железных дорог с Главным обществом Российских железных дорог.
21 июля 1857 года состоялось торжественное открытие Петергофской железной дороги. Петергофский вокзал является одной из самых необычных построек. Железнодорожные пути подходят к вокзалу не сбоку, а проложены через него. Здесь же, под дебаркадером, железная дорога и заканчивалась, пока Петергоф был конечной станцией.
В мае 1858 года началось строительство Московско-Нижегородской железной дороги - одной из старейших в России. Магистраль была частной, строилась Обществом Московско-Нижегородской железной дороги, первоначально была однопутной.
В 1870 году завершено строительство железных дорог: Курско-Киевской с крупным мостом через Днепр; Варшаво-Тереспольской с мостом через Буг; Московско-Ярославской; Орловско-Грязской; Рыбинско-Бологовской, дававшей кратчайший доступ волжским товарам в Санкт-Петербург; Московско-Смоленской, являвшейся частью линии Москва - Варшава. Впервые в мире на железных дорогах России введено бесперегрузочное сообщение, допускавшее эксплуатацию грузовых вагонов по всем железным дорогам страны.
Технологический прогресс и стандартизация (1870-1880)
В период с 1870 по 1879 годы расширяется количество площадок по выпуску подвижного состава, производство паровозов и вагонов выходит на стабильный уровень. Одним из значимых событий стало учреждение Брянского завода, одного из ключевых на сегодняшний день предприятий отрасли. Также осваивается производство первых российских вагонов-цистерн и паровозов, изготовленных из исключительно отечественных компонентов, происходит переход к массовой постройке четырехосных локомотивов.
В 1870-1871 годах была построена Смоленско-Брестская железная дорога. Паровозы для нее выпускает Коломенский завод, машины имеет перекидной рычаг перемены хода и инжекторы Фридмана. В свою очередь Ковровские мастерские построили для Петербурго-Московской дороги трехосный вагон I класса с 14 креслами-кроватями, которые позволяли пассажиру сидеть или лежать.
В этом году построена первая магистральная узкоколейная линия от станции Верховье до города Ливны. В дальнейшем протяженность узкоколейных железных дорог общего пользования в дореволюционной России достигла 4450 км.
С 1868 по 1872 годы открылось для движения 9,6 тыс. км железнодорожных линий. Для сравнения: с момента пуска Царскосельской дороги до 1868 года было введено в эксплуатацию 5116 км. Таким образом за 5 лет было построено линий почти в два раза больше, чем за предыдущие 30 лет.
В 1872 году утверждено «Положение о сигналах на железных дорогах». Употребление петард стало обязательным: разрыв петарды означал требование остановить поезд. Введен обязательный ответный свисток, который машинист должен был подавать обер-кондуктору при полной готовности поезда к отправлению. Появилась сигнализация при маневрах: один свисток составителя обозначал команду «вперед», два - «назад», три свистка - «остановка состава». Каждый машинист был обязан иметь при себе ручные сигналы: днем - флаги, ночью - фонари.
С этого года стало обязательным поставлять для вновь строящихся дорог только стальные рельсы. Брянский завод первым в России начал прокат стальных рельсов и стал ведущим по производству и переработке стали.
В 1874 году министром путей сообщения назначен Константин Посьет, он руководил ведомством с 1874 по 1888 годы. Русский адмирал, знаменитый мореплаватель. Активный участник подготовки проекта и строительства Транссибирской магистрали. Председатель Особого совещания по обсуждению вопроса о Российском национальном флаге: именно он 9 апреля 1896 года утвердил бело-сине-красный вариант флага.
Работы по унификации и регламентации на железных дорогах продолжаются. Так, к началу 1875 года на сети было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов полувагонов и платформ, что усложняло эксплуатацию. В этом году издается распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке товарных двухосных вагонов «нормальных размеров»: длиной 6400 мм и шириной 2743 мм.
В этом же году были подготовлены «Правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам», а также утверждены «Временные правила перевозки пассажиров». В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли ответственность: подвергались взиманию двойной платы за все расстояние от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных в общих пассажирских вагонах.
В 1876 году он в Людиновском заводе открывает первый в стране техникум с пятилетним сроком обучения, так как из-за большого заказа - требовалось выпустить 150 паровозов и 3 тысячи вагонов в течение 6 лет - Людиновскому заводу и другим предприятиям империи промышленника Сергея Мальцова остро требовались квалифицированные кадры.
В этом году директором Департамента железных дорог был назначен ученый-мостостроитель Дмитрий Журавский.
Во время Русско-турецкой войны 1877-1878 годов обнаружились крупные недостатки в работе железнодорожного транспорта, которые исследовала специальная министерская комиссия. Было проведено обследование железных дорог, проанализировано состояние и использование паровозного парка.
В 1878 году в Петербурге опубликован первый в мире труд по теории тормозов Николая Петрова «О непрерывных тормозных системах». Этот труд был переведен на многие языки. Ученый исследовал все системы тормозов на железных дорогах России, дал стройную систему расчетов по системам тормозов, указал направления дальнейшего их конструирования и эксплуатации.
В правительстве образована комиссия для расследования недостатков работы транспорта во время Русско-турецкой войны. По результатам ее работы был принципиально решен вопрос о постепенном выкупе государством частных железных дорог. Также работа комиссии способствовала стандартизации в транспортном машиностроении. В частности, паровозы на русских железных дорогах имели колеса 225 различных диаметров.
На начало 1879 года на Российских железных дорогах работало 5190 паровозов, из них 37% были отечественного производства.
Транссибирская магистраль: Вершина железнодорожного строительства
Золотой век железнодорожного строительства в России пришелся на 1865-1914 годы и совпал с аналогичным бумом в Америке. За 50 лет США построили около 200 тысяч км новых трасс, Россия меньше - 81 тысячу. Зато она осуществила самый грандиозный железнодорожный проект в истории - Транссиб, который европейская пресса называла "становым хребтом исполина".
Строительство Транссибирской магистрали стало одним из самых масштабных и значимых проектов в истории России. Эта дорога соединила европейскую часть страны с Дальним Востоком и Сибирью, открыв новые возможности для экономического развития и освоения этих регионов.
Открытие железнодорожного моста через Волгу у Сызрани современники сравнивали со строительством Суэцкого канала. Строился он по проекту Николая Белелюбского в течение 5 лет и стал к тому моменту самым длинным в Европе - мост имеет 13 пролетов по 107 м. В честь 25-летия царствования императора Александра II мост получил название Александровский.
Товарищи, защищая СССР от нападок, не нужно впадать в другую крайность - очернять Российскую Империю. По своей сложности для конца 19в, строительсво Транссиба, можно сравнить с космической программой СССР. И этот проект был выполнен успешно, в сверхкороткие сроки. Сравните это с долгостроем БАМа (который не шел ни в какое сравнение по сложности и объему работы, к тому же технологии уже сильно продвинулись). Также нет сомнения в той огромной роли, которую сыграл Транссиб в смутных событиях начала 20 века. Без него Россия не смогла бы сохранить свою территориальную целостность во время гражданской войны и интервенции.
В 1913 г. протяженность сети железных дорог в границах СССР составляла 71,7 тыс. км.
Железнодорожное строительство в Советский период
Советский период ознаменовался значительным развитием железнодорожной сети, несмотря на разрушения, вызванные войнами и революциями.
Всего за советский период было построено свыше 65 тыс.км. новых железных дорог. Кроме всего прочего, фашистские ублюдки разрушили 65 тысяч км. ж/д. Эта сеть была воссоздана. Таким образом, делаем вывод: за 70 лет своего существования СССР построил 65 тыс км. новых путей, воссоздал 65 тыс. разрушенных, сделал двухпутными 71 тыс.
Современные достижения
Современная Россия продолжает развивать железнодорожный транспорт, внедряя новые технологии и модернизируя существующую инфраструктуру. Строятся высокоскоростные магистрали, обновляется подвижной состав, и внедряются современные системы управления движением.
Примерами современных достижений являются:
- Грузовой электровоз с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) с рекордным весом 9 тыс. тонн, впервые пересек перевал между Европой и Азией в 2011 году.
- Инновационный четырехосный локомотив с электрической передачей переменно-переменного тока SinaraHybrid (ТЭМ9H), потребляющий на 40 % меньше дизельного топлива и сокращающий выбросы отработанных газов.
- Электропоезда «Ласточка», предназначенные для пригородных пассажирских перевозок, с максимальной скоростью 160 км/ч и системой спутниковой навигации ГЛОНАСС.
- Первый в мире газотурбинный локомотив, работающий на сжиженном природном газе, предназначенный для эксплуатации на неэлектрофицированных участках железных дорог.
- Двухэтажные пассажирские вагоны, увеличивающие пропускную способность и комфорт пассажирских перевозок.
- Тепловоз ТЭМ19-001 с газопоршневым двигателем, работающий на сжиженном природном газе, предназначенный для маневровой и вывозной работы.
В 2014 году транспортная отрасль достойно справилась с обязательствами по транспортному обеспечению гостей и участников XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр в г. Сочи. Для удобства жителей и гостей Сочи в качестве альтернативы перегруженной автомобильной дороге была построена железнодорожная линия Адлер - аэропорт Сочи. Для увеличения пропускной способности железнодорожной линии Туапсе - Сочи было создано 30 км дополнительного пути.
В 2014 году Президент России В. Путин поставил перед Министерством транспорта Российской Федерации задачу построить Керченский мост в автомобильном и железнодорожном вариантах. Проектом предусмотрено, что мост с железнодорожным и автодорожным проездами должен соединить Керченский и Таманский полуострова - с пересечением фарватера Керченского пролива, через о. Тузла и Тузлинскую косу. К концу 2018 г. должен состояться запуск автомобильной части моста, в конце 2019 г.
Сегодня система здравоохранения ОАО «РЖД» - это 187 больниц и поликлиник в 75 субъектах Российской Федерации, 87 центров специализированной, в том числе высокотехнологичной медицинской помощи с применением передовых медицинских технологий, 5 передвижных консультативно-диагностических центров - «поездов здоровья», оснащенных современным диагностическим оборудованием и мобильными телемедицинскими комплексами.
Таблица: Основные этапы развития железнодорожного строительства в России
| Период | Основные события |
|---|---|
| 1836-1850 | Строительство первых железных дорог: Царскосельской и Варшаво-Венской. Начало строительства Петербурго-Московской железной дороги. |
| 1850-1870 | Активное развитие частной инициативы в железнодорожном строительстве. Строительство Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог. |
| 1870-1914 | Золотой век железнодорожного строительства. Начало строительства Транссибирской магистрали. |
| Советский период | Восстановление и развитие железнодорожной сети после войн и революций. Строительство новых линий и модернизация существующей инфраструктуры. |
| Современная Россия | Внедрение новых технологий и модернизация железнодорожного транспорта. Строительство высокоскоростных магистралей и обновление подвижного состава. |
История массового железнодорожного строительства в России - это история прогресса, инноваций и огромного труда многих поколений людей. Железные дороги стали не только важной частью транспортной системы страны, но и символом ее развития и стремления к будущему.