Авиакатастрофы в Узбекистане: История и трагические события
История авиации в Узбекистане началась в 1921 году с агитационного перелета по маршруту Ашхабад - Керки - Термез, протяженностью около двух с половиной тысяч километров, совершенного в фантастически короткий срок - пять дней. Первая демонстрация достижения гражданской авиации на территории Туркестана повлекла за собой целый ряд организационных мероприятий. Архивные материалы позволяют утверждать, что уже в 1923 году было положено начало строительству гражданской авиации в республике. В 12 мая 1924 года были зарегистрированы первые авиапассажиры Узбекистана, когда состоялся первый пассажирский рейс по маршруту Ташкент - Пишпек - Алма-Ата. Эта дата ознаменовала собой начало развития гражданской авиации в Узбекистане.
Основная база «Добролета» располагалась тогда в Бухаре. На пыльном, без какого-либо покрытия маленьком аэродроме стояли «Совпичи», «Фарманы», и некоторые другие типы самолетов иностранных марок - ветхие, изрядно потрепанные. На этих машинах - маломестных воздушных тихоходах летчики осваивали нетронутую небесную среднеазиатскую целину. Полеты проходили в трудных условиях, отсутствовала всякая связь с Землей, не было метеорологического обслуживания. На бескрайних просторах Средней Азии самолеты были единственным средством доставки пассажиров, медикаментов, а то и средством спасения человеческих жизней. 12 ноября 1924 года открыты мастерские по ремонту авиатехники.
Становление авиации в Узбекистане
8 августа 1930 года впервые воздушный мост связал Москву с Ташкентом. В 1931 году первый летчик-узбек Абдусамат Тайметов открывает первую национальную школу пилотов. И уже через два-три года пилоты коренной национальности летают в регулярных рейсах в Чарджоу, Душанбе, Ош и Москву. В 1940 году летчики перевезли уже почти 50 тысяч пассажиров.
Осенью 1941 года из города Химки Московской области был эвакуирован авиационный завод, который был размещен на бывших площадях завода №243 ГВФ, Полиграфкомбината, деревообделочных мастерских Чирчикстроя. Уже спустя всего два месяца после эвакуации был восстановлен выпуск модернизированных самолетов Ли-2 для военной авиации. Так началась история авиапредприятия, которое впоследствии станет именоваться Ташкентским авиационным производственным объединением имени В.П. Чкалова.
С первых же дней войны с фашистской Германией почти весь личный состав авиационных подразделений Узбекского гражданского флота был включен в Военно-Воздушные Силы. Основная часть летно-технических кадров и самолетного парка, составив воинское подразделение, вылетела к месту боевых действий. Оставшиеся выполняли важные задания по доставке срочных грузов фронту, снабжали всем необходимым оборонные предприятия страны. В Самарканде и Сырдарье были организованы авиаэскадрильи, где готовились пилоты для фронта. Большая часть летчиков, штурманов, и других специалистов перешла в ВВС, санитарную авиацию и авиацию дальнего действия. Сегодня Узбекистан по праву может гордиться своими героями. Но вернемся в те грозные военные годы.
20 ноября 1941 года в Ташкент прибыл первый эшелон эвакуированного авиационного завода имени В.П. Чкалова из подмосковных Химок. И уже через сорок дней завод стал давать продукцию для фронта. 7 января 1942 года коллектив ТАЗиЧ выпустил первый военно-транспортный самолет Ли-2. Он был назван именем главного инженера Бориса Павловича Лисунова, который отдал этой машине все свои знания, опыт, творческую энергию. Самолет заслужил всеобщее признание, выполняя в годы войны функции транспортного и десантного буксировщика. Более того, на Ли-2 стали устанавливать бомбардировочное вооружение, скорострельные пулеметы. После этого он мог непосредственно участвовать в боевых операциях.
После войны появилась острая необходимость в гражданских пассажирских самолетах. Небольшой опыт выпуска таких машин ташкентские самолетостроители имели. Еще в 1943 году завод получил задание изготовить десять пассажирских самолетов. А на очереди появилась еще одна крылатая машина - тяжелый самолет Ан-12. По сути дела он стал продолжением единого процесса «Ан»ов, но, естественно, на более высоком уровне. Самолет имел 4 двигателя мощностью 4000 л.с., дальность полета 3400 км, крейсерскую скорость 600 км/час. Самолет отличался высокой надежностью и хорошими эксплуатационными характеристиками. Производство Ан-12 было прекращено в 1972 году, однако и сейчас он широко эксплуатируется во многих странах мира.
В 1946 году в ходе государственных испытаний на новом самолете Ил-12 был совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. В начале пятидесятых годов Ташкентскому авиапредприятию поручили изготовление самолета Ил-14. В 1957 году на линии Москва-Ташкент-Москва начал эксплуатироваться реактивный самолет Ту-104. Этому предшествовало кардинальное переоснащение службы радиолокации и связи. В Ташкент поступили новые системы посадки РСП-4.
Самолёт Ту-104, выполнявший рейсы
В эти же годы опытно-конструкторскому бюро генерального конструктора О. К. Антонова было поручено создание крупного транспортного самолета, предназначенного для перевооружения авиации более скоростными грузоподъемными машинами. Выпуск этих самолетов также поручили ташкентским авиастроителям. Главное достоинство нового самолета состояло в том, что он мог принимать на борт крупногабаритные грузы весом до девяти тонн. В 1958 году аэропорт «Ташкент» получил статус международного аэропорта I класса.
В 1965 году Ташкентский авиазавод начал выпускать знаменитый «Антей», транспортный гигант Ан-22. Длина самолета 58 м, размах крыльев 64 м, коммерческая нагрузка 60 тонн, дальность полета 5500 км, 4 двигателя по 12000 л.с., два мощных киля - все это произвело большое впечатление на специалистов многих ведущих авиационных фирм. В 1967 году осваиваются самолеты Як-40, Ту-134. 20 сентября 1972 года сверхзвуковой самолет Ту-144 совершил свой первый рейс по маршруту Москва-Ташкент-Москва. Крейсерская скорость воздушного лайнера достигала 2 500 км в час.
Одновременно с производством Ан-22 в объединении готовились к выпуску самолета Ил-76. Подготовка велась с использованием математического моделирования поверхностей самолета и аналитического метода при плазовой увязке аэродинамических поверхностей, стыков и переходов. В этом были синтезированы лучшие качества транспортных самолетов, он способен перевозить грузы до 50 тонн, на расстояние 4300 км, оснащен четырьмя турбореактивными двигателями. Первый полет состоялся в мае 1973 года. В процессе производства самолет постоянно совершенствовался, улучшались его технические характеристики, эксплуатационные качества. На заводе выпускались несколько модификаций этого самолета.
В 1991 году в Узбекистане была провозглашена независимость. Данный акт исторического значения отмечается ежегодно 1 сентября. Независимый Узбекистан идет по пути, избранному его народом, говорит Первый Президент Ислам Каримов. В 1996 году на заводе в Сиэтле собран первый Боинг-767 для Национальной авиакомпании Узбекистана. В условиях переходного периода к рыночным отношениям, в апреле 1996 года на базе авиаобъединения создается Государственно-акционерное общество «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова». Учредителями его стали Государственный комитет по управлению имуществом Республики Узбекистан, Национальный банк внешнеэкономической деятельности и еще шесть республиканских организаций разного направления деятельности. В состав акционерного общества вошли пять заводов, расположенных на пяти промышленных площадках в городах Ташкенте, Андижане, Фергане. Для решения вопросов, связанных с поставками сырья, материалов, комплектующих изделий из Российской федерации, в Москве был открыт Торговый дом в виде дочернего предприятия. Структурных подразделений созданы и работают филиалы на базе обособленных подразделений предприятия.
С 1996 предприятие освоило выпуск новой модификации Ил-76 - Ил- 76МФ. Он представляет собой модификацию самолета Ил-76ТД с удлиненным на 6,6 метра фюзеляжем, грузоподъемностью 52 тонны, повышенной топливной эффективностью. Проведенные в июне 2000 года испытания по перевозке и десантированию грузов показали превосходство этого типа самолета над аналогами. В России, к примеру, уже высказали намерение о поэтапной замене парка самолетов Ил-76 на Ил-76МФ.
Учитывая результаты маркетинговых исследований, а также прогноз списания пассажирских самолетов Як-40 и Ан-24, ГАО «ТАПОиЧ» реализует программу создания самолета нового поколения Ил-114 на 52^64 пассажирских места для региональных линий. На предприятии освоено серийное производство данного типа самолета с двигателями российского производства. На базе самолета Ил-114 создана грузовая модификация Ил-114Т. Достоинство самолета Ил-114 заключается, прежде всего, в его экономичности, которая достигается за счет высоких аэродинамических качеств, низкого расхода топлива, хорошей весовой отдачи планера и оборудования. Сюда же можно отнести и удобство в управлении самолетом за счет оснащения современной авионикой с цветными приборными индикаторами, а также комфортабельность салона. требовательности к посадочным полосам, самолет может садиться на бетонные и грунтовые аэродромы. Акционирование предприятия открыло широкие возможности для внешнеэкономической деятельности, в частности для расширения и восстановления научно-технических связей с традиционными и новыми иностранными партнерами. Так тесные деловые отношения на договорной основе сложились с крупнейшими авиастроительными компаниями «Боинг», «Бритиш Айрспейс», «Даймлер Крайслер», «Аэрбас Индастри».
В модернизации самолетов ГАО «ТАПОиЧ» участвуют фирмы таких стран, как США, Канада, Франция. В 2000 году ГАО «ТАПОиЧ» приступило к реализации крупных инвестиционных проектов, в числе которых производство алюминиевых теплообменников к автомобилям СП «УзДЭУавто» и ряда других автомобильных компонентов. Анализ мирового рынка показывает устойчивый преобладающий рост грузовых перевозок над пассажирскими. Основными потребителями транспортных самолетов Ил-76 разных модификаций являются Россия и другие страны СНГ. Их привлекает надежность этих самолетов, высокие эксплуатационные характеристики, низкая цена. Много самолетов в свое время было поставлено Китаю, Индии, Ираку, Ливии, Сирии. Немало самолетов, полученных на условиях краткосрочного лизинга, эксплуатируются на Африканском континенте, Ближнем Востоке, Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Стремительный выпуск целого ряда нового поколения крылатых машин невозможно было без совершенствования и освоения принципиально новых материалов, технологических процессов и оборудования. Переход на монолитные конструкции вместо сборно-клепанных (особенно в конструкции крыла и оперения) позволило увеличить весовую отдачу до 18% и внедрить в производство принципиально новое оборудование с ЧПУ (числовое программное управление). Освоение производства сотовых конструкций позволило полностью перестроить производство и создать принципиально новый тип цеха сотовых и слоистых конструкций, оснащенных новыми станками-автоматами.
В 2007-2008 годах подписаны контракты с авиационно-космической корпорацией Boeing и консорциумом Airbus на поставку двух самолетов Боинг-787 «Dreamliner», четырех самолетов Боинг -767 и десяти самолетов А320-200. За последние годы ГАО «ТАПОиЧ» принимало участие в таких престижных авиасалонах, как Ле Бурже (Франция), Фарнборо (Англия), МАКС (Россия), Бангалор (Индия), Сингапур. Широко была представлена продукция Узбекистана на авиакосмической выставке в Берлине (Германия). Осенью 2012 года Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова прекращает свое существование.
31 августа 2016 года в Ташкент прибыл первый Boeing-787 Dreamliner. Первый рейс совершил 05.09.2016 по маршруту Ташкент-Бухара-Ургенч-Ташкент. 5 ноября 2016 года в Ташкент прибыл второй Boeing-787 Dreamliner. Руководство и правительство страны оказывают всяческую поддержку НАК. Как результат этой поддержки - сформированная за годы независимости уникальная структура самолетного парка, основу которого составляют современные комфортабельные воздушные суда. Обеспечено выполнение программы модернизации системы управления воздушным движением, в результате чего аэронавигационное обеспечение полетов в воздушном пространстве Узбекистана соответствует международным требованиям и стандартам. В последние годы осуществляются мероприятия по реконструкции аэропортов Узбекистана.
В самом начале своей деятельности авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» поставило перед собой задачу - занять одно из ведущих мест на мировом рынке перевозок, где сложилась своя конъюнктура. Оставался один выход - быть на уровне признанных авторитетов, заявить о себе с позиций серьезного конкурента. Потому и выбран был девиз, определяющий направление - «За безопасность и комфортабельность полетов». А смогли вступить в конкуренцию в авиабизнесе, благодаря огромной поддержке правительства. В 1992 году открылось воздушное сообщение по маршруту Ташкент - Лондон. Открылись рейсы во Франкфурт (Германия), в Объединенные Арабские Эмираты. НАК начала зарабатывать твердую валюту.
Рост международных перевозок потребовал обновления парка самолетами с высокой топливной эффективностью и техническими характеристиками. В 1993 году был приобретен первый аэробус А-310 в финансовый лизинг, то есть куплен в рассрочку на 12 лет. А за счет предоставления кредитов капитально отремонтирована летная полоса в аэропорту Ташкент с установкой современного светотехнического оборудования. В 1996 - 1998 годы произошло укрепление позиций Национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» в мировом авиационном сообществе, упрочилось финансовое положение авиакомпании. Правительство страны предоставило ряд льгот в области налогообложения. Были выявлены и собственные резервы НАК: пересмотрены все ранее заключенные договора и соглашения, проведены взаиморасчеты со всеми заинтересованными сторонами, увеличены объемы пассажирских и грузовых перевозок, коммерческая загрузка самолетов, налажен учет доходов и расходов. В 1997 году уже выполнялись полеты по 58 регулярным маршрутам, в том числе по 17 международным, 25 - в страны Содружества, 16 - внутри республики. Увеличившийся пассажиропоток, а также грузопоток стал возможен в значительной степени благодаря ...
Трагедии в небе: Авиакатастрофы, затронувшие Узбекистан
К сожалению, история авиации не обходится без трагических событий. Одной из самых известных катастроф, связанных с Узбекистаном, является столкновение двух самолетов Ту-134 над Днепродзержинском в 1979 году.
Память о Пахтакоре-79
В результате столкновения погибли 178 человек, включая футбольную команду «Пахтакор» из Узбекистана. Эта трагедия стала огромной потерей для узбекского спорта и всего народа. Память о погибших футболистах до сих пор жива, и их имена увековечены на мемориале в Ташкенте.
Похороны футболистов прошли через неделю после крушения столкнувшихся в небе самолетов - 18 августа. 17 грузовых машин, в каждой - гроб. Погибли тренер Изгай Тазетдинов, врач Владимир Чумаков, администратор Мансур Талибджанов, игроки Михаил Ан, Виктор Чуркин, Владимир Сабиров, Сирожиддин Базаров, Шухрат Ишбутаев, Сергей Покатилов, Равиль Агишев, Алым Аширов, Константин Баканов, Юрий Загуменных, Николай Куликов, Владимир Макаров, Александр Корченов и Владимир Федоров. В шесть утра в аэропорту прошел митинг, а потом кавалькада проехала по Ташкенту. Очевидцы рассказывали, что вдоль дорог стоял почти целый город.
Крупнейшее по количеству жертв происшествие с самолетом Ту-154 произошло под Учкудуком 10 июля 1985-го. Все 200 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, погибли. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в истории Узбекистана. Известно, что лайнер, набрав высоту 11 600 метров, потерял скорость и свалился в плоский штопор. Вывести из него машину пилотам так и не удалось.
Известно также, что машина под бортовым номером 0311 не отлетала и половины своего ресурса. На день катастрофы лайнер совершил свыше 5 660 циклов взлет-посадка и налетал всего 12 с половиной тысяч часов, что для такой машины - пустяки. По данным BuisnessWeek, на один миллион летных часов Ту-154 приходится одна авиакатастрофа со смертельным исходом. Экипаж самолета выполнял рейс по маршруту Термез-Ташкент. На борту находилось 32 пассажира, 80 кг ручной клади и 140 кг багажа. Перед вылетом из Термеза ВС было заправлено топливом в количестве 3300 кг, что обеспечивало полет до аэродрома назначения Ташкент и уход на запасной аэродром Самарканд. Погодные условия для полета по маршруту, на выбранном запасном аэродроме Самарканд и в пункте посадки соответствовали минимуму КВС. На аэродроме Ташкент была включена система посадки ILS 08л, БПРМ 08л, ДПРМ 08л. Полет по маршруту и снижение с эшелона происходили без особенностей.
При анализе переговоров между экипажем и диспетчером комиссией было сделано предположение, что у экипажа при заходе на посадку возникли проблемы с определением положения самолета на предпосадочной прямой по данным курсоглиссадной системы посадки, о чем мог свидетельствовать запрос: "Тауэр, УЗБ 1154, будьте добры, работу системы проверьте". Получив от диспетчера подтверждение о нормальной работе радиотехнических средств системы посадки, экипаж доложил о входе в глиссаду и готовности к посадке, не сообщив причину своего запроса. Диспетчер разрешил посадку, сообщив фактическую погоду: "вертикальная 60 м, видимость на полосе 1300 м", после чего дважды просил экипаж доложить о моменте установления визуального контакта с ВПП.
На удалении приблизительно 12,5 км от торца ВПП экипаж приступил к энергичному снижению с вертикальной скоростью 4-5,5 м/с. На удалении 8 км (от порога ВПП 08 левая), на высоте 165-170 метров, экипаж перевел самолет в горизонтальный полет и продолжал следовать на этой высоте до пролета ДПРМ. В дальнейшем, экипаж вновь приступил к снижению с вертикальной скоростью 1-1,5 м/с, которая была ниже потребной для выдерживания установленной глиссады. Достигнув высоты 30-40 м, находясь над ВПП на удалении порядка 3300 м после пролета входного порога, экипаж, вероятно, увидев под собой огни ВПП, принял ошибочное решение произвести посадку. О решении произвести посадку свидетельствовали установка двигателям режима малого газа и включение реверса. Однако, вероятно, определив, что приземление производится за пределами ВПП, экипаж предпринял запоздалые меры по уходу на второй круг (выключил реверс и увеличил режим работы двигателей). После приземления экипаж попытался отделить самолет для ухода на второй круг, но на высоте 2 м он столкнулся с небольшим железобетонным зданием курсового радиомаяка, потерял правую плоскость крыла, а затем пробил бетонный забор аэропорта, потеряв и левую плоскость. Фюзеляж упал в неглубокий узкий канал Кара-Су, протекающий вдоль забора. В результате возникшего пожара самолет сгорел.
Анализируя действия экипажа при полете по глиссаде, комиссия сделала предположение, что на предпосадочной подготовке, экипаж ошибочно установил переключатель "ИЛС - СП-50" системы "Ось-1" в положение "СП-50" вместо "ИЛС". В результате проведенного эксперимента комиссией было установлено, что при пилотировании самолета по показаниям глиссадной планки происходит отклонение самолета под глиссаду после пролета точки входа в глиссаду. - нарушение экипажем требований п. 5.2.6.12. Не приводятся.
Другие авиационные происшествия:
- Крушение самолета Fokker-100 авиакомпании Bek Air произошло утром 27 декабря. Лайнер, направлявшийся из Алма-Аты в Нур-Султан, при взлете потерял высоту, пробил бетонное ограждение и столкнулся с двухэтажным строением.
- 27 декабря 2019, Министерство внутренних дел Казахстана со ссылкой на Минздрав сообщило о 12 жертвах крушения самолета, произошедшего утром 27 декабря близ Алма-Аты.
- По данным МВД, всего на борту самолета находилось 93 пассажира, в их числе двое граждан Украины, один гражданин Кыргызстана, один гражданин Китая.
Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев выразил соболезнования близким погибших и пообещал, что все виновные понесут строгое наказание.
Эти трагические события напоминают о важности соблюдения правил безопасности полетов, постоянного совершенствования авиационной техники и профессиональной подготовки летного состава.
Самые опасные самолеты в мире
Издание BuisnessWeek, используя данные страхового консультанта Ascend, составило список самых опасных для пассажиров самолетов, сообщает РИА Новости. По статистике, до 85 процентов авиакатастроф происходит по вине человеческого фактора. Однако подводит и техника.
Boeing 737 JT8D
Этот антирейтинг возглавил Boeing 737 JT8D - одна из первых моделей авиалайнера Boeing 737, производившаяся с 1967 по 1988 годы. По данным издания, на полмиллиона летных часов этого самолета приходится одна авиакатастрофа со смертельным исходом. Почти тридцатилетний Boeing этой модели, эксплуатируемый киргизской авиакомпанией Itek Air, разбился неподалеку от Бишкека в августе 2008-го. В крушении погибли 68 человек. В большинстве развитых стран эти самолеты давно порезаны на металл, однако кое-где еще продолжают выходить на маршруты.
Airbus A310
Официально он производился с 1983 по 1998 год. Всего было построено 255 машин. Основным вариантом самолета был А310-300, серийно выпускавшийся с 1985 года. По состоянию на февраль 2019-го в результате катастроф и серьезных аварий в общей сложности было потеряно 11 самолетов Airbus A310. Кроме того, Airbus девять раз пытались угнать. Всего в летных происшествиях при эксплуатации самолетов этого типа погибли 830 человек. В частности, 30 июня 2009-го лайнер A310, принадлежавший Yemenia - Yemen Airlines, упал в открытое море. Погибли 153 человека, спаслась только 12-летняя девочка. К сегодняшнему дню лайнер постепенно выводится из эксплуатации, уступая место более современной и эффективной модели А330. В Европе, к примеру, А310 уже не используют, а в России последний самолет этого типа летал под флагом авиакомпании S7 до конца 2013-го. Наряду с Boeing 767-200 Airbus А310 является самым маленьким широкофюзеляжным самолетом в мире.
McDonnell-Douglas DC-9
Самолет производился с 1965 по 1982 год. Всего с этим самолетом было связано 276 летных происшествий, в 145 из которых происходила разгерметизация фюзеляжа. На один миллион летных часов McDonnel-DouglasDC-9 приходится одна авиакатастрофа. В катастрофах погибли 3 697 человек. Так, 16 марта 1969-го один DC-9 разбился вблизи Маракайбо в Венесуэле. Погибли 84 человека на борту и 71 человек на земле. На тот момент это была страшнейшая авиакатастрофа в истории авиации. Последний DC-9, принадлежавший авиакомпании Hewa Bora Airways, разбился в Доминиканской республике 15 апреля 2008-го. Этот компактный и быстрый борт предназначался для частых и коротких перелетов. Всего было построено 976 самолетов этого типа, а с учетом модификаций - почти вдвое больше. Ресурс планера у семейства DC-9 один из самых больших среди авиалайнеров, выдерживает до 100 тысяч циклов взлет-посадка.
Boeing 727
Всего c 1963 по 1984 год успели построить почти две тысячи авиалайнеров, способных перевозить до 189 пассажиров каждый. Согласно изданию BusinessWeek, на два миллиона триста летных часов этого самолета приходится одна авиакатастрофа. Из них 114 бортов потерпели крушение. В авиакатастрофах погибли почти четыре тысячи человек, включая пассажиров и случайных жертв на земле. Массово 727-е производили в 1970-е. На эти годы пришелся их расцвет. В 1990-е крупнейшие авиалинии начали избавляться от устаревших самолетов, многие из которых переделали в частные и правительственные. Так, Дональд Трамп в то время перемещался на 727-м с обеденным залом, спальней и душевой. На более современный 757-й он пересел только в 2009-м. На переделанном под частные нужды 727-м также передвигался финско-канадский модельер Петер Найгард.
Ту-154
Среднемагистральный Ту-154 долгие годы оставался рабочей лошадкой советской и российский гражданской авиации. Однако и падал он немало. Всего в катастрофах было потеряно 72 борта, погибли 3 263 человека. По данным BuisnessWeek, на один миллион летных часов Ту-154 приходится одна авиакатастрофа со смертельным исходом.