История развития железнодорожного транспорта в России
История железнодорожного транспорта в России началась в 1837 году с открытия Царскосельской железной дороги, соединившей Санкт-Петербург и Царское Село. Это событие ознаменовало начало строительства стальных магистралей в различных регионах империи.
Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Финансировала строительство частная компания, основным акционером которой выступил граф Алексей Бобринский.
30 октября 1837 года - официальная дата рождения железных дорог России. Тогда, 185 лет назад, поезд из восьми вагонов отправился из Санкт-Петербурга в Царское Село. Среди именитых гостей запуска первого поезда были император Николай I, члены царской фамилии, государственные сановники и солдаты гвардейских полков.
Паровоз «Проворный» вел барон Франц Антон фон Герстнер, известный в Европе строитель железных дорог. Паровоз «Проворный» был одним из локомотивов, закупленных Герстнером в Англии.
С 31 января 1838 года началось ежедневное движение двух поездов на конной тяге между Санкт-Петербургом и Царским Селом. С 4 апреля перешли исключительно на паровую тягу. Администрация Царскосельской железной дороги установила три класса повозок. Самыми комфортабельными были закрытые кареты с мягкими сидениями и раздельными отделениями с отдельными входами. Их называли берлинами. Открытые повозки второго класса именовались шарабанами, а закрытые - дилижансами.
В первую годовщину Царскосельской железной дороги все ее 6 паровозов получили имена: «Лев», «Стрела», «Орел», «Проворный», «Богатырь» и «Слон».
15 марта 1839 года главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями граф Карл Толь в своем отчете отразил распространенную общественную позицию в отношении железных дорог. Император Николай I в ответ направил следующую резолюцию: «Вопрос этот я не умею решить, но я более склоняюсь признать железную дорогу вещью весьма полезной и значительно облегчающей внутреннюю торговлю».
Столичная публика все больше привыкала к Царскосельской железной дороге, предпочитая поездку на поезде передвижениям в каретах. Вот как описал поездку по железной дороге писатель, тайный советник Иван Калашников: «Часто езжу в Царское Село, где учится в лицее мой сын, по железной дороге. Представьте 12 экипажей, в каждом сидит 24 человека, и во всех - 288 человек. Вся эта страшная масса, этот сухопутный корабль, летит до Царского Села едва полчаса. Но вы не приметите скорости - тут не трясет, и при этой летящей езде можно преспокойно читать книгу. Вы едва успеете сесть - уже на месте. Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины и часто сыплются искры. Удивительная картина!
В июне 1840 года из Америки вернулись инженеры Николай Крафт и Павел Мельников. Когда, по повелению государя, вопрос о постройке Санкт-Петербурго-Московской железной дороги был снова внесен на обсуждение, то все министры по-прежнему оказывались противниками железных дорог.
В ночь с 11 на 12 августа близ станции Шушары Царскосельской железной дороги произошло столкновение двух встречных поездов. Погибли 6 пассажиров, 78 были ранены, разбит паровоз «Богатырь».
7 марта 1841 года был создан «Особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчетов коммерческих, в которые должны входить все предметы торговли с одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольственных».
На подготовку проекта ушло семь месяцев. Дорога, спроектированная инженерами, по протяженности превосходила все зарубежные магистрали.
13 января 1842 года под председательством Николая I состоялось совещание, на котором решалось: быть или не быть стальной магистрали между двумя столицами. Государь ответил купцам: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить.
1 февраля 1842 года был подписан высочайший указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва: «Возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной деятельности жизни государства». Был учрежден особый Комитет под председательством наследника престола. цесаревича Александра Николаевича.
14 марта 1843 года была утверждена и принята к руководству при постройке карта трассы будущей железной дороги Санкт- Петербург - Москва.
8 июня 1843 года началось строительство дороги. Процесс пользовался особым вниманием со стороны императора, и в числе главнейших его повелений было решение вопроса о направлении. Существовало два предложения: одно - вести дорогу прямо на Москву, другое - с заходом в Великий Новгород. Мнения разделились.
С 1 апреля 1844 года Александровский литейный завод, находящийся на 7-й версте Шлиссельбургского тракта, переводится в Департамент путей сообщения и передается в концессию механикам Эндрю Маккала Иствику, Джозефу Гаррисону и Томасу Уайненсу, приглашенным из Северо-Американских Соединенных Штатов.
Многие решения разрабатывались по ходу строительства магистрали. Так, инженеру путей сообщения Дмитрию Журавскому было поручено произвести «подробное изучение свойств конструкции американских мостов системы Гау и усовершенствование оной». Журавский разработал теорию расчета, на основе которой спроектированы и построены все большие и малые мосты Санкт-Петербурго-Московской дороги.
В марте 1845 года из цехов Александровского завода вышел товарный паровоз типа 0-3-0. Отечественного угля все еще опасались, а британский решили не завозить как по экономическим, так и по политическим соображениям - надвигалась Крымская война.
С 1845 года земляные работы развернулись на всем полигоне строительства Санкт- Петербурго-Московской железной дороги. Все объекты линии строились подрядным способом.
В 1846 году Александровский завод построил первые товарные вагоны. Они были четырехосными с деревянными кузовами, грузоподъемность крытого вагона составляла 8,2 т при таре 7,8 т.
Санкт-Петербурго-Московская железная дорога строилась двухпутной с шириной колеи 1524 мм.
Началось сооружение двух идентичных вокзальных зданий в Петербурге и Москве по проекту архитектора Константина Тона. В Санкт-Петербурге место под будущий вокзал нашли сразу - на Знаменской площади у Невского проспекта.
23 марта 1847 года император Николай I лично посетил производство Александровского завода. Санкт-Петербурго-Московская магистраль стала своеобразной лабораторией для испытания новой техники: именно здесь впервые были применены различные системы устройств централизации и блокировки, многие виды оптических и звуковых сигналов, в дальнейшем получившие распространение на сети железных дорог.
1 мая 1847 года в правительстве было заслушано предложение отставного поручика Вонлярлярского о разрешении постройки железной дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Проект одобрили.
Железнодорожный вокзал в городе Иваново
Здание вокзала является одним из наиболее крупных общественных зданий в городе. Также он является одним из самых значительных и ярких памятников архитектуры конструктивизма в г.Иваново - нового архитектурного стиля, сложившегося в СССР в конце 20-х - начале 30-х годов ХХ века.
Первый железнодорожный вокзал в Вознесенском посаде появился еще в 1868 году. Это было деревянное двухэтажное здание, которое не сохранилось. В 1894 году был построен новый вокзал в «русском» стиле с кирпичной центральной частью и деревянными одноэтажными боковыми крыльями, на торцах которых были расположены двухэтажные объёмы.
Уже к началу ХХ века вокзал стал слишком тесным и в 1908 году обсуждался вопрос о строительстве нового здания в местечке Хуторово. Новый проект вокзала был разработан московским архитектором В.М. Каверинским и утвержден в 1930 году.
Летом 1931 года основной объем был выстроен и начались отделочные работы. Торжественное открытие вокзала состоялось 15 января 1933 года. В экстерьере здания значительных изменений не происходило. Изменен характер остекления двух полукруглых эркеров, фланкирующих главный вход в вокзал. Это выразилось в изменение оконных переплетов.
Изменения в интерьере более значительны. Первоначально главный пассажирский зал был перекрыт по безопорным деревянным конструкциям, опиравшимся только на внешние стены. В 50-х годах была применена стропильная конструкция, потребовавшая установки в интерьере здания нескольких рядов круглых столбов. Изменилась так же кровля на левом фланге. Первоначально она была плоская, в летнее время на ней располагался ресторан.
В основу плана здания положен крупный удлинённый прямоугольник со сторонами 125,5 метра на 70,5 метров, к которому с одного торца примыкает прямоугольник меньшего размера - 32 метра на 15 метров. Основное пространство интерьера здания занимает большой пассажирский зал, прямоугольный в плане и окруженный на 2/3 периметра помещениями служебного назначения. расположенными по центру ее помещением справочной службы вокзала.
В первой части пассажирского зала (если смотреть со стороны вокзальной площади) расположен зал ожидания поездов, в левой - зал кратковременного ожидания с проходами на перрон и выходом в город, ресторан и т.д. Вдоль продольной оси пассажирского зала в его левой части проходит два ряда квадратных в плане столбов, в правой части - 4 ряда круглых в плане столбов, поддерживающих стропила кровли.
При решении фасадов нефункциональный декор не применялся. Выразительность фасадов строится на широком использовании окон, различных по характеру: широких вертикальных, горизонтальных, узких вертикальных, освещающих лестничные клетки, угловых и двух крупных окон - люкарн на главном фасаде здания, выходящем на привокзальную площадь и акцентирующих внимание на главном входе в вокзал.
Главный вход решен выразительно и необычно. Расположен он с некоторым смещением от центральной оси здания влево и акцентирован двумя выступами по его флангам полукруглых эркеров с криволинейным сплошным остеклением. Эти эркеры играют роль лестничных клеток, ведущих в подвал, в багажное отделение вокзала.
Крупнейшая железнодорожная катастрофа в городе Арзамас
4 июня 1988 года при подъезде к железнодорожной станции Арзамас-1 произошла детонация вагонов со взрывчатыми веществами. В результате погиб 91 человек, еще 744 пострадали.
Грузовой поезд №3115 из 54 вагонов следовал с оборонного завода им. Я. М. Свердлова в Казахстан. В первых трех вагонах состава находились промышленные взрывчатые вещества: 30 т тротиловых шашек ТП-400, 30 т флегматизированного (со сниженной чувствительностью к механическим воздействиям) гексогена, 27 т октогена, 25 т аммонала и 5 т аммонита, а также 13 тыс. кумулятивных зарядов ЗПКС-80. Суммарный тротиловый эквивалент этого груза составлял около 145 т.
Взрывчатка была упакована в коробки из картона и ДСП, а также в мешки. Два первых вагона были цельнометаллическими, третий - деревянным. В нарушение установленных правил транспортировки взрывчатки вещества разных разрядов взрывоопасности перевозились в одном вагоне.
Утром в субботу 4 июня 1988 года поезд достиг Арзамаса. В 09:32 (по другим данным, в 09:37) мск возле автомобильного переезда, на удалении 324 м от здания вокзала Арзамас-1 произошел взрыв первых трех вагонов. В зону разрушения попали около 1 тыс. жилых домов (в основном индивидуальной застройки; 44 дома были разрушены полностью) и 160 промышленно-хозяйственных объектов. Образовавшаяся воронка имела длину 60-70 м, ширину 25-30 м и глубину 6-8 м.
В результате взрывов погиб 91 человек (из них 14 детей), еще 744 получили ранения. Пострадали 1 тыс. 502 семьи, из них 823 остались без крова. Было повреждено 250 м железнодорожного полотна, линии электропередачи, электроподстанция, газопровод, городская канализационная система. Пострадали здание вокзала, две больницы, 49 детских садов, 14 школ, 69 магазинов. Во многих зданиях Арзамаса взрывной волной выбило окна, были повалены столбы и деревья.
Областной штаб гражданской обороны эвакуировал из зоны ЧП 3 тыс. 950 человек. Около 500 человек участвовали в тушении возникших пожаров. Энергетическое хозяйство в зоне ЧП удалось восстановить за сутки, водоснабжение и канализацию - в течение трех суток, газификацию - в недельный срок.
Общий материальный ущерб от катастрофы составил 110 млн руб. в ценах 1988 года.
В качестве основной версии фигурировала самопроизвольная детонация взрывчатых веществ, просыпавшихся из поврежденной тары (мешков и коробок) из-за нарушения правил погрузки. Специалисты даже пытались сымитировать взрыв вагонов с подобной загрузкой на полигоне.
Близ места взрыва на ул. Ведерникова возведена часовня. Там же установлены мемориальные плиты с именами погибших и скульптурная композиция, которая состоит из искореженных рельсов и фрагментов вагонов, разбросанных взрывной волной, а также циферблата со стрелками, застывшими на отметке 9:32.
| Показатель | Значение |
|---|---|
| Погибшие | 91 человек (из них 14 детей) |
| Раненые | 744 человека |
| Пострадавшие семьи | 1502 |
| Семьи без крова | 823 |
| Разрушенные дома | 44 |