Судостроение в СССР: История развития
Судостроение всегда являлось важным показателем промышленного развития любого государства. В Советском Союзе эта отрасль прошла долгий и сложный путь, от первых послереволюционных проектов до создания мощного военно-морского и гражданского флота. Рассмотрим основные этапы развития судостроения в СССР.
Начало становления отрасли
Еще в годы гражданской войны специальной комиссией был разработан проект программы транспортного судостроения, предусматривавший постройку 80 морских судов общей грузоподъемностью более 500 тыс. тонн. Огромное значение имело и подписанное В. И. Лениным 24 марта 1921 г. постановление СНК «О государственном судостроении»: впервые определялся порядок организации и развития судостроения как единой отрасли.
Развитие в предвоенные годы
С четвертой кораблестроительной программе СССР, принятой в 1936 г. и рассчитанной на период 1937-1943 гг. Сама эта программа была общим документом, и предусматривала строительство 8 линкоров типа «А», 16 линкоров типа «Б», 20 легких крейсеров, 17 лидеров, 128 эскадренных миноносцев, 90 больших, 164 средних и 90 малых подводных лодок. Ее реализация должна была уточняться соответствующими постановлениями Совета труда и обороны (СТО) при СНК СССР, которые ставили конкретные задачи Наркомату тяжелой промышленности и другим участвующим в процессе создания флота структурам на один-два года вперед.
Первым таким постановлением стал принятый 16 июля 1936 г. документ «О программе крупного морского кораблестроения», который конкретизировал порядок создания «Большого флота» на ближайшие 2 года. Согласно ему, в 1937-38 гг. кораблестроительной промышленности предстояло заложить 4 линкора типа «А», четыре - типа «Б», по 8 легких крейсеров и лидеров, 114 эсминцев и 123 подводные лодки. Если на 1 января 1939 г. в постройке находился 181 корабль, то на начало 1940 г. - уже 203, в том числе - 3 линкора и 2 тяжелых крейсера, а всего за 1939 г. было заложено (вместе с подводными лодками) 143 боевых корабля общим водоизмещением почти 227 тыс. т!
Послевоенный период и «золотой век» судостроения
Пятидесятые - восьмидесятые годы нередко называют золотым веком советского судостроения. Темпы строительства флота в эти годы были таковы, что только бывшее Министерство речного флота РСФСР принимало от нового судостроения порядка 1000 судов в год. В некоторые годы Речной Регистр принимал на учёт до 3000 построенных судов.
Это был принципиально новый флот, создаваемый для решения транспортных задач в условиях небывалого роста научно-технического прогресса и темпов послевоенного восстановления народного хозяйства страны. Для создания новых типов судов, значительно отличающихся по конструкции от ранее строившихся, от Регистра потребовалась разработка новых «Правил постройки …». Правила Речного Регистра РСФСР издания 1953-1976 годов способствовали созданию такого флота, какого не было ни в одной стране мира - он обеспечивал перевозки грузов до 600 млн. тонн в год.
Особую роль в составе этого флота играли суда смешанного (река-море) плавания, обеспечивающие экономичную и высокоэффективную доставку груза «от двери» «до двери» без перевалки в устьевых портах. В 1972 г. вышли в свет «Временные требования к судам смешанного плавания», которые в дальнейшем переросли в Правила классификации и постройки судов смешанного плавания. Эти первые в мире требования классификационного общества к судам смешанного плавания позволили значительно повысить безопасность судов.
К концу второго этапа (1957-66 гг.) создания ракетно-ядерного флота ракетных надводных кораблей в ВМФ СССР числилось 29 единиц (в ВМС США - 67). За этот период было построено - 4 крейсера, 49 эсминцев, 105 СКР и МПК, 56 атомных ПЛ, 102 ДЭПЛ. По количеству атомных и ракетных подводных лодок, уже к концу 60-х годов, Советский Союз превзошел Соединенные Штаты Америки. Крылатых ракет на борту кораблей СССР, даже без ракетных катеров, было размещено более 500 единиц.
С приходом к власти Л.И. Брежнева началась гонка вооружений, в том числе и военно-морских. На третьем этапе развития военного флота в СССР (1967-1991 гг.) началось строительство боевых кораблей с темпом, превосходящим американский. Был построен самый большой в мире по водоизмещению и количеству боевых кораблей военный флот. По количеству размещенного на борту кораблей оружия (без учета авиационного вооружения) СССР, также превзошел США. С середины 60-х годов, выполняя новую программу строительства вооруженных сил Брежнева - Гречко - Горшкова, было развернуто интенсивное строительство крупных надводных кораблей по принципу "корабль за корабль".
Гражданское судостроение
Гражданское судостроение в СССР было бедным родственником кораблестроения оборонного. ЦСУ и Госкомстат СССР не публиковали статистических данных по постройке судов гражданского флота страны. Для гражданского флота в первые годы после войны в СССР строились буксиры. Первые сухогрузы, теплоходы типа «Алатырь» дедвейтом всего 440 тонн, строили с 1950 года. С начала 1950-х строятся танкеры, с 1956 года - крупные сухогрузы.
По данным [S.120] торговый флот СССР на сентябрь 1939 года насчитывал 354 судна суммарным дедвейтом 1,6 млн. тонн. В 1963 году морской торговый флот насчитывал 483 судна суммарным дедвейтом 1,9 млн. тонн [121]. В 1965 году в морском торговом флоте СССР было уже 1345 судов суммарным дедвейтом 9,6 млн. Суда для гражданского флота СССР строились не только в СССР, но и в странах СЭВ, Югославии, Финляндии, Дании, Нидерландах, Италии и в других. На 30.06.1966 общее число заказанных и строящихся для СССР морских торговых судов составило 552, это 28% от общего числа заказанных и строящихся судов в мире [168, S.122].
В судостроении так было проще, европейские судоверфи штамповали серийные теплоходы по несколько штук в год в рамках СЭВ, советские заводы были традиционно заточены под оборонную технику и грузовой флот. Долгие годы дизель-электроходы «Ленин» и «Советский союз» были волжскими флагманами. Их уровень комфорта был широко известен среди речных пассажиров. «Ленин» традиционно открывал навигацию на Волге, этот выход из затона всегда совпадал с днем рождения самого Ленина - 22 апреля.
В 70-е годы на Волгу пришли новые немецкие теплоходы проекта 301. С середины 70-х гражданское судостроение постепенно теряет обороты. В период с 1976 по 1980 год количество построенных морских транспортных судов сократилось в 1,5 раза, а промысловых на 200 единиц. Одновременно с этим в СССР освоили строительство теплоходов типа "ро-ро" (наиболее крупное среди них - "Капитан Смирнов" с газотурбинной установкой мощностью 50 тысяч л.с.). Это судно могло развивать невиданные до этого для транспортных судов 25 узлов, что вывело перевозки на принципиально иной уровень.
За 1959 - 1989 годы в СССР построены 5 атомных лекдоколов. Таким образом, к 1990 году в СССР был создан крупный морской торговый и рыболовный флот. На начало 1991 года его дедвейт составил 29,4 млн. тонн, в том числе танкеров - 6 млн.
Максимальная величина экспорта судов и судового оборудования из СССР составила в 1990 году 244,4 млн. руб. Ежегодный импорт СССР судов и судового оборудования в середине 1980-х превышал 2 млрд. Вывод напрашивается сам собой. В Союзе создали один из самых крупных в мире флот морских транспортных судов, насчитывавший более 1800 судов суммарной грузоподъемностью 22,5 млн тонн.
Судостроение в Николаеве
Особое место в истории советского судостроения занимает город Николаев. Город Николаев был рожден для судостроения. Новой вехой в его истории стало открытие 21 октября 1897 года судостроительного, механического и литейного завода под названием «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве». Завод занимался строительством и ремонтом военных кораблей вплоть до революции. Расцвет Николаева как «города корабелов» пришелся на послевоенный период.
На закате советской эпохи на Черноморском судостроительном заводе трудились более 24 тысяч человек, на заводе имени 61 коммунара - более 13 тысяч, на «Океане» - свыше 12 тысяч. Старожилы вспоминают: в семидесятых-восьмидесятых спуск на воду судна был настолько рутинным делом, что отмечался разве что в заводской газете.
Упадок после распада СССР
Но распад СССР в 1991 году обернулся полным крахом. Уже заложенные корабли разбирали на металлолом: такая участь постигла авианесущий крейсер «Ульяновск». Судьба кораблей трагична, но судьба людей страшнее. Производство судов, ранее измерявшееся десятками и сотнями, теперь стало штучным делом. Чуть лучше обстояло дело у созданного под производство гражданских судов «Океана», который в начале 2000-х получил несколько крупных иностранных заказов. Успехи Черноморского судостроительного завода за два десятка лет ограничились строительством шести танкеров-продуктовозов по заказу Греции.
Первые годы независимой Украины корабелы Николаева жили надеждой на то, что времена поменяются. При ныне осуждаемом президенте Викторе Януковиче была запущена программа строительства корветов для ВМС Украины, реализацию которой поручили Черноморскому судостроительному заводу. С середины 2000-х в Николаеве с надеждой поглядывали в сторону России. Кто мог уехать - уехал. Если в конце советского периода количество рабочих на судостроительных предприятиях Николаева измерялось десятками тысяч, то сейчас счёт идёт на сотни. Жизнь теплится лишь на нескольких процентах от огромных площадей судостроительных предприятий. Ещё часть территорий используют арендаторы, к кораблестроению отношения не имеющие.
Те, кто ещё числится на заводах, выходят на акции протеста. В мае 2017 года под окнами Кабинета министров в Киеве митинговал профсоюз Николаевского судостроительного завода им. 61 коммунара. На заводе «Океан» происходят жаркие споры хозяйствующих субъектов, претендующих на контроль над предприятием. У Николаева не осталось судостроения, зато есть теперь «Мемориальный комплекс в честь погибших Героев АТО Николаевской области», открытый 14 октября 2017 года.
Современное состояние судостроения в России
СССР по гражданскому судостроению входил в десятку мировых лидеров. В 1995-2005 гг. на российских судостроительных предприятиях размещалось 4 % объёма российских заказов судов. К 2007 году на российских судостроительных предприятиях стало размещаться 6 % объёма российских заказов судов, в 2008 году - 8 %. В 2008 году объём продаж в российском судостроении составил 150 млрд рублей. С 2000 года «убытие транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз»; за этот срок Россия потеряла свыше 10 тыс. единиц транспортного флота.
Современное российское судостроение - мощности, технологии, организация труда - сформировалось в 1960-1970-х годах. Исторически заказ на военно-морскую технику был кратно дороже, крупнее и сложнее гражданского заказа, из-за чего примерно к 1970-м годам в стране не осталось конкурентоспособного гражданского судостроения. Параллельно с этим начиная с 1970-х годов в мировом судостроении последовательно произошли сразу три технологические революции, но СССР и Россия их по ряду, опять же, исторических причин пропустили.
В середине мая правительство утвердило «Стратегию развития судостроительной промышленности до 2036 года и с перспективой до 2050 года». Пути решения проблем высокой трудоемкости и как следствие стоимости судов будут обсуждаться на конференции «Ценообразование, трудоемкость и кадровый потенциал в судостроении». Мероприятие пройдет в Санкт-Петербурге 21 октября 2025 года.
Российский Регистр Судоходства
Официально «Русский Регистр» был основан 31 декабря 1913 г., когда Министр торговли и промышленности России С. Тимашев по согласованию с Министром путей сообщения утвердил Устав общества. Однако созданию «Русского Регистра» предшествовала долгая и кропотливая работа. Крупнейшей вехой в деле развития отечественного судоходства и судостроения и связанного с этим технического наблюдения за флотом явилась эпоха Петра Ι. К периоду царствования Петра Ι относится издание первых государственных актов по наблюдению за техническим состоянием судов. Петром Ι были установлены стандартные типы и размерения не только морских, но и речных судов, включая рыбацкие лодки.
Правительственный технический надзор за судами к концу ХIХ века не был связан с классификацией судов и поэтому не удовлетворял условиям страхования судов и грузов. Страховые общества, работавшие на фрахтовом рынке, несли большие убытки при страховании грузов, перевозимых в судах. Назрела необходимость перехода от примитивной страховой классификации по типу и возрасту судов к технически обоснованной классификации судов по конструктивным достоинствам, прочности, технической исправности и соответствия району плавания.
В 1896 году Страховыми обществами были организованы Рыбинский комитет инспекторов Страховых обществ и Рыбинское техническое бюро, подчинённые Постоянной Комиссии Страховых обществ. Постоянная Комиссия ведала вопросами страхования и имела целью производить осмотры судов для определения их благонадёжности для перевозки застрахованного груза по Мариинскому водному пути, одному из главных путей России тех лет.
В мае 1899 года впервые были изданы «Правила для классификации плавающих по Мариинской системе судов и для определения их грузоподъемности». В результате осмотров судов, бракования негодных и поощрения лучших путём назначения им высших классов, Технические бюро способствовали значительному совершенствованию типов речных судов. Успешная деятельность Технических бюро‚ обширность и сложность их работы‚ которая увеличивалась из года в год‚ привели руководителей бюро к убеждению‚ что классификацией должно заниматься отдельное от страхового дела учреждение‚ аналог иностранных классификационных обществ (Английского Ллойда и Бюро Веритас).
Всё это создало предпосылки для создания в России самостоятельного классификационного общества под названием «Общество для классификации морских‚ речных и озерных судов „Русский Регистр“». Вековой путь Российского Классификационного Общества тесно связан с историческими событиями, свершившимися в нашей Стране. В связи с этим «Общество …» неоднократно переименовывалось: Русский Регистр (1913-1923 гг.), Российский Регистр (1923-1924 гг.), Регистр СССР (1924-1939 гг.), Речной Регистр СССР (1939-1953 гг.), Регистр СССР (1953-1957 гг.), Речной Регистр РСФСР (1957-1992 гг.), Российский Речной Регистр (с 1992 по июль 2022 гг.), Российское Классификационное Общество (с июля 2022 г.).
В настоящее время использование элементов эксплуатировавшихся судов возможно в формате обновления, в соответствии с требованиями руководства Р.041-2014 «Обновление судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов».
К числу наиболее интересных и важных проектов постройки новых судов за последние годы следует отнести нижеследующие:
- Сухогрузный теплоход смешанного (река-море) плавания проекта RSD 44.
- Нефтеналивной танкер проекта RST25.
- Пассажирский колесный теплоход проекта ПКС40 типа «Сура.
- Барже-буксирный состав проекта 81-82.
- Комбинированное судно RST54.
С учетом вышеуказанного 19.07.2016 г. вступили в силу вновь подготовленные и утвержденные Правила классификации и постройки судов (ПКПС), Правила технического наблюдения за изготовлением материалов и изделий для судов (ПТНП), Правила освидетельствования судов в процессе их эксплуатации (ПОСЭ).
В указанных Правилах Российского Классификационного Общества учтены результаты нормативных работ, выполненных на протяжении последних лет, внесены отдельные положения по приведению Правил в соответствие с Техническим регламентом о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, проведена гармонизация с положениями международных и национальных стандартов.
Таблица: Основные этапы развития Российского Регистра
| Период | Название |
|---|---|
| 1913-1923 гг. | Русский Регистр |
| 1923-1924 гг. | Российский Регистр |
| 1924-1939 гг. | Регистр СССР |
| 1939-1953 гг. | Речной Регистр СССР |
| 1953-1957 гг. | Регистр СССР |
| 1957-1992 гг. | Речной Регистр РСФСР |
| 1992 - июль 2022 гг. | Российский Речной Регистр |
| С июля 2022 г. | Российское Классификационное Общество |