Уровень развития воздушного транспорта в США: Статистика и перспективы
Авиационный транспорт в США занимает лидирующие позиции в мире по многим показателям, включая количество аэропортов, магистральных самолетов и объемы пассажирских перевозок.
Авиационная и ракетно-космическая промышленность (АРКП) является наукоемкой высокотехнологичной отраслью, требующей больших научно-технических разработок и капиталовложений. Только промышленно развитые страны способны производить все виды ее продукции. Все производства АРКП - наукоемкие трудоемкие с высокой долей в составе персонала инженерно-технических работников и высококвалифицированных рабочих.
Высокая наукоемкость производственного процесса обусловлена сложностью продукции, которая выпускается в небольших количествах (авиалайнеров в мире - около 1 тыс. ед. в год, вертолетов - 600-1000 ед.). А высокая степень капиталоемкости отрасли определяет высокую ее монополизацию.
Авиационная промышленность США
Авиационная промышленность США по уровню развития передовых технологий, масштабам и объёму производства, номенклатуре выпускаемой продукции и числу занятых в производстве занимает одно из первых мест в мире.
Авиационная промышленность США создала и серийно производит некоторые модели ЛА, которые являются рекордными (напр. SR-71 «Блэкбёрд»), либо уникальными (напр. Boeing 747). Военный авиапром является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей ВПК США, уровень и масштабы производства авиационной техники в ближайшей и среднесрочной перспективе будут практически полностью удовлетворять потребности национальных вооружённых сил.
По данным Института Бейкера (США), около 50 % всех государственных субсидий приходится на авиакосмическую отрасль. В результате, в этой отрасли около 70 % общего объёма затрат на НИОКР составляет около 20 млрд долл. США.
Для размещения крупных предприятий АРКП внутри отдельных стран характерно тяготение к крупным агломерациям и городам, располагающим научно-исследовательскими учреждениями.
Особенностью авиационного транспорта являются высокие требования к надежности и безопасности обслуживания. Это вызывает необходимость проведения большого объема наземных и летных испытаний для получения сертификата на выпуск нового воздушного судна.
Выполнение таких работ требует длительных сроков: от 5-7 лет для самолета и для пилотажно-навигационного комплекса и агрегатов и до 10-12 лет для двигателя.
В США официальная правительственная поддержка авиационной и ракетно-космической промышленности осуществляется путем бюджетного финансирования разработок новых технологий.
Анализ данных по АРКП показывает, что разные страны, даже промышленно развитые, значительно отличаются и по объему производства авиационной и ракетно-космической техники, и по количеству фирм, принимающих участие в этом производстве.
В 1997 г. продажи крупнейших транснациональных корпораций (ТНК) мира этой отрасли составили свыше 200 млрд долл. По числу крупнейших фирм в отрасли и объемам их продаж с большим отрывом лидируют США, которые контролирует 2/3 мирового рынка гражданской авиации.
На данный период США готовы открыть свои границы для трансатлантических объединений, которые приведут к появлению «игроков» мирового масштаба и создадут возможности для приобретения американских компаний АРКП иностранными фирмами.
Ведущие фирмы США производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику: «Боинг» (Boeing) и «Макдоннел» (Me Donnell Douglas) - преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» (Lockheed Martin) и «Нортроп Грумман» (Northrop Grumman) - военную технику и т. д. Их роль в мировом авиастроении очень велика. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится именно авиатехника США.
Крупные центры авиационной и ракетно-космической промышленности имеются во многих штатах. Однако особо выделяются тихоокеанские штаты и прежде всего Калифорния - г. Главный стержень индустрии Калифорнии - это военная промышленность, рост которой в военные и особенно послевоенные годы стал еще одним исключительно мощным стимулом дальнейшего хозяйственного развития Южной Калифорнии.
Ядро этого комплекса - авиационная и ракетно-космическая промышленность, в которой занято непосредственно около 135 тыс. чел. Здесь производят примерно 1/4 всех самолетов и почти половину ракетной техники страны. Здесь же расположены крупные (часто главные) предприятия почти всех основных корпораций отрасли, за исключением, пожалуй, лишь «Боинга».
В этом регионе расположены огромные, более чем по 10 тыс. занятых, головные заводы «Макдоннелл-Дуглас» (г. Лонг-Бич) и «Локхид» (г. Бéрбанк), производящие авиалайнеры и военно-транспортные самолеты. В г. Хоторне фирма «Нортроп» выпускает самый ходкий экспортный истребитель «Тайгер», а в г. Пика-Ривера, на заводе, купленном у компании «Форд», - прототип «малозаметного» бомбардировщика «Стелт».
Ракетное производство в этом регионе представлено в г. Сан-Диего огромными, по 8-10 тыс. занятых, заводами «Дженерал дайнэмикс» (крылатые ракеты «томагавк»), в г. Помона (различные корабельные зенитные ракеты), заводом ракетных двигателей «Рокуэлл» в г. Канога-Парк, заводом ракетоносителей «МакдоннеллДуглас» в г.
Немало здесь и заводов по выпуску космической техники, таких как завод «Рокуэлл» в г. Дауни, где собирали главные элементы корабля «Аполлон», а впоследствии делали агрегаты для «шаттлов» (около 12 тыс. занятых), или завод той же фирмы в г. Новейший военно-промышленный узел вырос за последние годы в г. Палмдейл - в пустыне, к северу от ЛосАнджелеса, за хребтом Сан-Гейбриел, где давно уже собираются построить новый международный аэропорт для Большого Лос-Анджелеса. Старый государственный завод № 42, расположенный на окраине г. Позже фирма «Нортроп» построила здесь завод для будущего производства бомбардировщика «Стелс». Фирма «Локхид» перенесла сюда из г.
Выпуск готовых летательных аппаратов опирается в Южной Калифорнии на прочную базу множества вспомогательных предприятий по производству узлов и деталей. Среди них имеются и поистине гигантские заводы вроде предприятия «Рор Индастрис» в г. Чула-Виста на 7,5 тыс. занятых. Примечательно, что 1/4 его продукции отгружается в шт. Вашингтон для производства «Боинга».
На обслуживании этого производства выросла мощная радиоэлектронная промышленность, в которой занято более 200 тыс. чел., из которых примерно половина - в производстве средств связи и треть - в производстве электронных компонентов.
Большую роль играет и г. Сиэтл (шт. Вашингтон), представляющий главную вотчину компании «Боинг». Компания была впервые превращена в 1916 г. в акционерное общество под наименованием «Пасифик аэро продуктс компани», затем в 1917 г. переименована в «Боинг Эйрпланс компани», в 1934 г. была заново зарегистрирована как корпорация и в 1961 г.
В компании «Боинг» работает больше человек, чем во всех других компаниях г. В послевоенные годы компания, продолжая свои военные разработки, повернулась в сторону коммерческой авиации, изготовив в 1954-1955 гг. 1-й американских реактивный авиалайнер «Боинг-707», который был введен в эксплуатацию в 1958 г. Впоследствии компания приступила к дальнейшей разработке весьма успешных серий коммерческих реактивных авиалайнеров. Главным среди них были 3-двигательный «Боинг 727» (представлен в 1964 г.) и «Боинг 747» (введен в эксплуатацию в 1970 г.).
В начале 1980-х годов, в ответ на возрастание европейской и отечественной американской конкуренции, компания «Боинг» представила еще две новые модели: 757 и 767, которые имеют меньший расход топлива и требуют меньшего экипажа для управления. В 1960-х гг. В 1980-х гг. компанией была разработана межконтинентальная баллистическая ракета «МХ» и крылатая ракета с запуском с самолета. Также компания явилась изготовителем системы «АВАКС» и других высокотехнологичных авиационных систем наблюдения и участвовала в разработке бомбардировщика Б-1.
Таким образом, «Боинг» на данный период - это самый крупный американский производитель коммерческих реактивных авиалайнеров. Компания «Боинг» на данный период разрабатывает и производит коммерческие авиалайнеры, бомбардировщики, танкеры, следящие авиационные системы, вертолеты, ракеты для армии, а также ракетоносители и другую продукцию для космических транспортных устройств. Ее штабквартира находится в г.
Тенденции и проблемы
В условиях роста новой экономики основные факторы производства и базовые промышленные технологии становятся доступными для всех стран, интегрирующихся в глобальную экономику. Основой конкурентных преимуществ для национальных экономик и транснациональных корпораций становятся эффективная глобальная система менеджмента, удобство совершения транзакций, скорость и качество доставки материальной продукции.
Раньше основной функцией АКП было обеспечение национальной безопасности. О значимости отрасли для решения этой задачи свидетельствует тот факт, что в 1984 г. в структуре заказов Министерства обороны США доля АКП составила 37 %. Теперь АКП развивается, прежде всего, как средство коммуникаций, обеспечивающее материальную базу для информационных технологий новой экономики.
Сейчас АКП из «черной дыры» мировой экономики превратилась в технологическую базу экономического роста. В частности, это проявилось в изменении структуры заказов.
В частности, в США с 1987 по 1996 г. в общем объеме продаж АКП доля заказов Министерства обороны сократилась с 56 до 34 %. В европейском АКП доля военных заказов в 1980-е гг. достигала 75 %, а уже в 1990-е гг.
На сегодняшний день годовой доход мировой АКП составляет около 180 млрд долл. США. Это примерно 0,6 % мирового ВВП. Однако данная цифра не в полной мере демонстрирует значимость отрасли для мировой экономики. Современная роль АКП в развитии новой экономики во многом совпадает с той, которую в середине XIX в. сыграли железные дороги и телеграф.
Именно с помощью этих высоких технологий времен начала промышленной революции была значительно снижена стоимость и оперативность транспортных и информационных коммуникаций. Тем самым были интегрированы национальные рынки различных государств.
Для обеспечения конкурентоспособности национальной промышленности в США была проведена реструктуризация тех отраслей, которые стали частью глобальной экономики. Решение этой задачи потребовало от государственных органов коренного пересмотра трактовок антимонопольного законодательства и разрешения активного процесса слияний и поглощений.
Так, по мнению председателя корпорации «Локхид Мартин» Н. Огестайна, высказанному по поводу слияния его компании с «Нортроп Грумман», «объединение крупных и здоровых в экономическом плане» фирм не вступает в противоречие с антимонопольным законодательством и не вызовет негативной реакции, в том числе в Европе. В АКП ведущие фирмы тратят на НИОКР до 10 % своих доходов. А в секторах с мелкосерийным и единичным производством этот показатель оказывается намного выше.
В результате реструктуризации в США осталось только две корпорации, обладающие полным профилем технологий АКП - «Боинг» и «Локхид Мартин».
Процесс старения персонала представляет собой серьезнейшую проблему, которая, как ожидается, будет осложнять перспективы американского космического ведомства NASA и в целом аэрокосмической промышленности США на ближайшие 5-10 лет.
В своем выступлении перед группой представляющих промышленность экспертов бывший глава американского космического ведомства Ч. Болден обратился к ним с просьбой задуматься над тем, как управлению NASA решить проблему «седеющей рабочей силы». Подобные встречи, на которых проводятся консультации по вопросам политики аэрокосмической промышленности, в США носят регулярный характер.
По словам Ч. Компании, действующие в области аэронавтики и использования космического пространства, полагаются в своей деятельности на пожилой истеблишмент, на тех, кого в Америке принято называть «рыцарями холодной войны», поскольку они пришли из той эпохи, которая дала толчок космической индустрии. Однако они, как напомнил директор NASA, еще не долго будут оставаться на своих местах.
Ситуация, по словам бывшего главы космического ведомства США, такова, что в следующие 5-10 лет эти кадры и те, кто работали над проектом Apollo, уйдут на пенсию. Таким образом, в распоряжении есть только то время, когда вместе с ними будут трудиться те, кто знает, как надо все делать, и те, кто пришел с блестящими новыми идеями.
Бывший директор NASA отмечал и еще одну серьезную проблему, возникшую в 2000-е гг. Аэрокосмические компании начали терять молодые таланты, уступая их более богатым и прибыльным секторам промышленности, типа информационных технологий. В среде американских специалистов существует мнение, что старение отрасли также вызывает тревогу, поскольку очень сложно передать опыт предыдущих поколений.
Трудно привлечь молодые таланты в аэрокосмическую индустрию, когда компании, связанные с Интернет, предлагают более высокие зарплаты. На сентябрь 1999 г. отрасль потеряла 68 тыс. рабочих, и их общая численность сократилась с 885 до 817 тыс. С 1985 г. доля авиационной промышленности США на мировом рынке продаж упала с 72 до 56 %. Главной причиной этого стала конкуренция европейского консорциума Airbus.
Экспорт спутников производства США упал на 40 %, с 1,06 млрд долл. США в 1998 г. до 637 млн долл. В начале 2000-х гг. руководство американской ассоциации Aerospace Industries Association (AIA) обратилось к Конгрессу США с предложением увеличить финансирование аэрокосмических НИОКР. Наряду с этим, производители компаний по выпуску аэрокосмической техники США выдвинули требование к Конгрессу изменить систему экспортных лицензий, чтобы облегчить продажу их продукции (спутники связи, приборы ночного видения и т.
Инфраструктура и авиаперевозки
Инфраструктура транспорта в США развита хорошо. По данным Всемирного экономического форума, страна занимает 16 место в мире по качеству инфраструктуры портов, 17 место по качеству железных дорог, 18 место по уровню развития воздушного транспорта и по качеству автодорог. В США больше всего в мире аэропортов с твердыми взлетно-посадочными полосами.
В США самая протяженная в мире сеть железных дорог. Их длина - более 226 тыс. км. И это даже несмотря на то, что их использование было сокращено с 1920-х годов почти в два раза. Пассажирскими перевозками занимается корпорация Amtrak. Железные дороги в США непопулярны, к тому же, билеты на поезд стоят дороже автобусных билетов и часто приравниваются к стоимости авиабилетов. Например, стоимость поездки от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса составляет 200-350 долл.
Путешествия в США водным транспортом не пользуются спросом. Однако такая возможность есть. Попасть в страну можно на крупнейшем в мире круизном лайнере Queen Mary 2, который отправляется из английского города Саутгемптона идет до Нью-Йорка. Путь занимает шесть дней и семь ночей. При прохождении судна по Нью-йоркской гавани пассажиры на верхней палубе могут смотреть прямо в глаза Статуе Свободы. Круиз стоит примерно от 1 500 долл.
В США развита сеть межштатных автомагистралей - самая протяженная после китайских дорог. Они обозначаются буквой «I» (от слова Interstate - «межштатный») и одно-, двух- или трехзначной цифрой. Самая длинная автомагистраль - I-90. Она простирается на 4 987 км от Сиэтла до Бостона. Самая загруженная трасса - I-405 в Лос-Анджелесе (374 тыс. автомобилей в день). В системе межштатных магистралей примерно 4 700 км платных дорог.
Для поездок по стране стоит брать машину прямо в аэропорту - так будет дешевле. Арендовать автомобиль для поездок по крупным городам (Вашингтон, Нью-Йорк, Сан-Франциско) не выгодно из-за плотного движения и отсутствия мест для парковки. Чтобы взять автомобиль напрокат, нужно иметь при себе водительские права и быть старше 21 года (в некоторых агентствах - старше 25 лет). Опыт вождения должен быть не менее года. Иностранные водительские права не всегда считаются действительными, поэтому могут понадобиться местные.
В самых крупных городах (Атланта, Вашингтон, Нью-Йорк и другие) есть метро. Почти в каждом городе действует автобусное сообщение. В городских автобусах проезд оплачивается водителю. Сдачу не дают, поэтому лучше запастись мелочью. Этот вид транспорта также популярен для путешествий по стране.
Количество перевезенных пассажиров авиатранспортом в Соединенных Штатах Америки в 2021 году составило 666 153 000 человек, что на 80.28% больше, чем в 2020 году, когда оно было равно 369 501 000 авиапассажиров. Это первый год роста после падения. За все время наблюдения с 1970 года этот показатель увеличился в 4,08 раза. Рекордное число пассажиров авиакомпаний США было зафиксировано в 2019 году со значением 926 737 000 человек. Минимальное значение наблюдалось в 1970 году, когда оно составило 163 448 992 авиапассажиров.
В таблице ниже представлены данные о количестве перевезенных пассажиров авиатранспортом в США за последние несколько лет:
| Год | Количество пассажиров |
|---|---|
| 2019 | 926 737 000 |
| 2020 | 369 501 000 |
| 2021 | 666 153 000 |
Перспективы развития деловой авиации в США
С началом нового года журнал Business & Commercial Aviation попросил лидеров деловой авиации США из различных сегментов поделиться своими идеями и прогнозами на 2025 год.
Они высказали свое мнение о том, что, по их мнению, станет самым важным событием в сфере деловой авиации в 2025 году, что они считают самыми большими проблемами и что станет крупнейшими достижениями или прогрессом в течение года.
Ключевым моментом будет то, как мы продолжим наш импульс в отношении экологически чистого авиационного топлива. Я чувствую, что мы прошли большой путь за короткий промежуток времени. Мы видим, как в отрасль приходят инвестиции. Мы увидели открытие производственных мощностей. Мы увидели фермерские группы, которые действительно это поддерживают. Я думаю, что этот год будет ключевым, поскольку у нас есть налоговые льготы для производителей.
Сообщество бизнес-авиации привыкло к регулярным избиениям со стороны сторонников защиты окружающей среды и прогрессивных политиков. Но во многих странах - особенно в США, но и в других странах - в этом году произошел заметный сдвиг в сторону правительств, ориентированных на бизнес, которые не заботятся об окружающей среде и которых вполне устраивает частная авиация.
В последние несколько лет наша отрасль стала свидетелем необычайного всплеска спроса, растянувшего сроки поставки новой продукции до беспрецедентных уровней. Хотя этот огромный всплеск увеличил портфели заказов, он оказал огромное давление на всю цепочку поставок, проверил терпение клиентов и заставил многих заинтересованных лиц задуматься: когда же рыночный спрос замедлится?
Но вместо этого в 2024 году мы увидели стабилизацию этого роста спроса, закрепив новую норму. 2025 год может стать еще более переломным, когда отрасль достигнет истинного баланса спроса и предложения, к которому она давно стремилась, сократив сроки поставки, улучшив качество обслуживания клиентов, продолжая при этом инвестировать в развитие технологических инноваций и достижение будущих экологических целей.
Для деловой авиации речь пойдет об экономике и политике, которые поддерживают ее рост. Ускоренная амортизация наряду с сильным ростом бизнеса может стать предвестником начала следующего восходящего тренда, который может продлиться несколько лет. Что касается авиации общего назначения, наиболее значимой историей станет внедрение MOSAIC [Модернизация специальной сертификации летной годности], которая расширяет определение легких спортивных самолетов.
Наиболее значимая история 2025 года, вероятно, будет связана с нормативно-правовой базой в деловой авиации, учитывая, что будут введены в эксплуатацию ряд новых самолетов, включая G800, G400, Citation Ascend, Citation Denali и Global 8000. G700 испытывал трудности [в 2024 году], и это оказало влияние на стоимость акций General Dynamic. Три из этих самолетов - спроектированы с чистого листа, в то время как Ascend и Global 8000 - это производные, одобрение которых должны пройти легче.
Тем не менее, после приостановки полетов Boeing MAX мы увидели усиление нормативного контроля по всей группе, и поставки G700 начались медленно, отчасти из-за необходимости сертификации каждой новой конфигурации салона.
Рынок был таким сильным так долго. Это тоже пройдет, я не собираюсь предсказывать падение, но думаю, что вы должны быть параноиком. Я думаю, что вы должны быть осторожны. Я не думаю, что сейчас время тратиться на охват рынков. У нас были прекрасные годы. У нас было четыре или пять прекрасных лет. Пришло время просто немного накопить и посмотреть, что будет. Я не предсказатель фондового рынка, но у людей сейчас такое огромное, возвышенное мнение из-за сюрприза Трампа и того, что, по их мнению, может произойти в политике. [Но] все проблемы в мире не будут решены. И когда это станет ясно, весь финансовый оптимизм исчезнет. Я просто думаю, что вы должны быть вдумчивы и осторожны в этом отношении.
С учетом того, что в США и Европе созываются новые сессии и ассамблеи правительств, а также с новой администрацией и комиссией по обе стороны Атлантики, будет важно, чтобы наша отрасль работала сообща, чтобы донести до руководителей правительств суть деловой авиации и АОН.
Я вижу большие возможности для отрасли деловой авиации сделать больше шагов к углеродной нейтральности. В частности, для Gulfstream наша работа в области НИОКР по устойчивому развитию будет продолжена. Я думаю, что функции Simplified Vehicle Operation (SVO) (упрощенная эксплуатация транспортных средств) будут продолжать появляться во все большем количестве мест и на все большем количестве платформ.
Упрощение и повышение безопасности полетов небольших воздушных судов станет ключом к дальнейшему развитию авиации общего назначения. Небольшие самолеты АОН (обычно стоимостью менее $7 млн) пилотируются владельцем, который по своей сути является «пилотом-любителем», а не профессиональным пилотом. На более крупных самолетах часто работают два профессиональных пилота, и этот рынок, по моему мнению, не является тем местом, где происходят события. Нам нужно привлечь тысячи людей в АОН, и мы, скорее всего, преуспеем в этом на начальном/нижнем уровне. Для этого нам нужно упростить полет, и SVO может помочь в этом.
Ввод в эксплуатацию Bombardier Global 8000 в 2025 году. Ввод в эксплуатацию этого самолета не ограничивается первыми поставками - он также сигнализирует о начале более масштабных изменений. Весь наш флот Global 7500 получит право на модернизацию, которая фактически превратит их в Global 8000. Учитывая, что мы недавно отпраздновали поставку нашего 200-го самолета Global 7500, это значительная возможность для наших клиентов Global 7500 вывести свои самолеты на новый уровень.
Я впечатлен быстрой интеграцией новых технологий в воздушные суда деловой авиации и АОН. Если учесть, как быстро наш сектор внедряет инновации в авионику, автономность и электрификацию, например, вы должно быть впечатлены взрывом технологий, которые движут основными достижениями в области полетов.