Роль железнодорожного строительства в модернизации Российской империи

Железнодорожное строительство в Российской империи во второй половине XIX - начале XX вв. не может не привлекать внимания исследователей в связи с тем, что исторический опыт фундаментального прорыва в этой области имеет определенную ценность для решения задач модернизации современной России.

В первую очередь это связано с тем, что и тогда, и в наше время инициатором и ведущим субъектом преобразований выступало государство. Есть некоторое сходство и в специфике усилий по созданию и развитию рыночных структур и соответствующей правовой системы, и в происходящих изменениях в социальной структуре.

Железнодорожное строительство во многом определяло не только настоящее, но и будущее России, внося существенный вклад в научно-технический прогресс, являясь фактором международного престижа. Важно подчеркнуть, что железнодорожный транспорт России играет огромную роль до сих пор, объединяя все отрасли хозяйства Российской Федерации в единый комплекс, обеспечивающий надежные межрегиональные связи, целостность, обороноспособность и национальную безопасность государства.

По железным дорогам страны ежегодно перемещаются 200 млн пассажиров и около 1 млрд тонн грузов. На долю железных дорог приходится 80-85% грузооборота и до 50% перевозок пассажиров. С учетом расположения природных ресурсов и производительных сил железные дороги, эксплуатационная длина которых составляет 87 тыс. км, являются ведущей отраслью экономики, всей социально-экономической и геополитической системы России.

Как важная составная часть или даже «сердцевина модернизации» государственная железнодорожная политика начала активно формироваться в России во 2-й половине XIX в. Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после поражения России в Крымской войне. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст * железных дорог, то есть всего лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Великобритании, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс.

В 1865 г. межведомственная Особая комиссия для рассмотрения отчета по ведомству путей сообщения, проанализировав опыт прокладки первых железных дорог за 1862-1863 гг., признала, что их строительство «составляет насущную потребность России (...) и не терпит никаких отлагательств» [13]. Определив, что в ближайшие 10 лет нужно было ввести в эксплуатацию не менее 5 тыс. верст железных дорог (за 10 лет - с 1855 по 1864 г. - в России было построено около 2750 км рельсовых путей), комиссия высказалась за всемерное привлечение к этому делу «частной предприимчивости».

Программа, принятая комиссией, стала стратегической целью русского правительства. Тем не менее в дальнейшем правительство приступало к рассмотрению вопросов железнодорожного строительства по-разному, под воздействием разных факторов и разных обстоятельств. Так, вопрос о сооружении железной дороги на Север впервые возник еще в 1857 г., но лишь голод 1868 г., свирепствовавший в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях, заставил правительство серьезно заняться решением данной задачи.

Огромную роль в сооружении северного пути сыграл председатель правления общества Московско-Ярославской железной дороги Ф.В. Что же касается обсуждения вопроса железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, то до начала 1880-х гг. оно вообще не выходило за рамки «кабинетных проектов». Интересно, что маршрут Транссиба стал предметом многолетней оживленной дискуссии в периодической печати, органах власти и среди представителей общественности, сопровождаясь серьезными научными исследованиями, международными договорами, привлечением огромных денежных средств.

Особую роль здесь сыграл Указ императора Александра III в феврале 1891 г. об утверждении решения Совета Министров «О строительстве сплошной линии через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. При строительстве Владикавказской железной дороги правительство России руководствовалось внешнеполитическими и стратегическими соображениями, интересами Общества Владикавказской железной дороги, экономическими потребностями Северо-Кавказского региона и т.д.

Примером иного рода можно считать принятие решения о проведении железной дороги на Царицын. С одной стороны, при выборе этого направления министр П.П. Мельников исходил из экономической целесообразности: железная дорога позволила соединить с общерусской сетью находившуюся в изоляции небольшую линию от Царицына до Калача-на-Дону и тем самым помочь избавить ее от хронических убытков. Однако, с другой стороны, министр был одним из учредителей Общества Волго-Донской дороги, директором его правления, а затем - крупным акционером.

Поэтому решающим доводом в пользу царицынского направления стала, как предполагают, материальная заинтересованность Мельникова соединять воедино государственные и частные интересы. Это происходило, следует признать, не всегда и не во всех отраслях деятельности, но как тенденция такая способность явно прослеживается, иначе российское государство не превратилось бы в столь могущественную державу.

А вот принятие решения о строительстве Среднеазиатской железной дороги происходило в совершенно уникальной плоскости. Только в 18651880 гг. было подано 40 проектов строительства дороги. Проекты активно обсуждались в таких изданиях, как «Санкт-Петербургские ведомости», «Правительственный вестник», «Русская мысль», «Вестник Европы», «Новое время», «Журнал Министерства путей сообщений», «Русский инвалид», «Туркестанские ведомости», «Окраина» и др. В обсуждении участвовали британские, французские, итальянские, германские, польские и американские периодические издания.

На страницах газет и журналов на первом этапе обсуждалось только одно направление - Оренбург-Ташкент, однако судьбу Среднеазиатской дороги и ее направление в конечном счете решили британцы. Дело в том, что к 1878 г. Великобритания захватила Кабул и Кандагар, стремясь также подчинить Герат и Афганский Туркестан. Для России возникла чрезвычайная ситуация. Великобритания теперь стала серьезно угрожать российской Средней Азии. Российское правительство проявляло по этому поводу обоснованное беспокойство.

Прошли многочисленные совещания в Военном министерстве, на которых, в конце концов, было принято решение срочно сооружать Закаспийскую (то есть через туркменские пески) железную дорогу. Для поддержки этого начинания предполагалось осуществить вторую Ахалтекинскую экспедицию во главе с генералом М.Д. Скобелевым. Окончательное решение по железнодорожному строительству было принято в 1880 г.

Вообще, как думается, следует пересмотреть утвердившиеся в российской исторической науке «заниженные» оценки уровня развития дореформенной России. Ведь без соответствующих достижений в науке, образовании и государственном управлении страна просто не смогла бы совершить столь стремительные и полномасштабные преобразования, не смогла бы обзавестись необходимыми кадрами для руководства и проведения реформ.

На протяжении всего пореформенного периода железнодорожное строительство оставалось важным приоритетом внутренней политики российского государства. Стратегия экономического развития регионов разрабатывалась П.П. Мельниковым, Н.П. Петровым, Д.И. Менделеевым и др., а во главе модернизации России и, в частности, железнодорожного строительства стоял С.Ю. Витте, называвший железнодорожное дело «средством от бедности».

Кстати, головокружительная карьера Витте началась со службы в управлении Одесской железной дороги. В 1879 г. он - участник Барановской комиссии, созданной указом Александра II «для исследования железнодорожного дела в России» и разработки устава русских железных дорог; в 1886 г. -управляющий Обществом Юго-Западных железных дорог. С 1889 г. С.Ю. Витте - начальник только что образованного Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов. Работая на госслужбе, он начал проводить политику скупки казной многочисленных частных российских железных дорог.

В феврале-августе 1892 г. Витте - министр путей сообщения [19, с. 24-25], его следующий пост - министр финансов, затем он возглавил Правительство Российской империи. При Витте велось самое интенсивное в тогдашнем мире железнодорожное строительство: построено 23 тыс. км железных дорог, начато строительство Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и ее южной ветки - Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

Важной спецификой железнодорожного строительства стало активное участие правительства в создании акционерных обществ. Министр финансов М.Х. Рейтерн стремился большую часть предназначенных к выпуску ценных бумаг железнодорожных компаний оставлять за государством, уплачивая за них наличными деньгами по установленному курсу. «Новизна» состояла и в том, что уставы железнодорожных обществ стали утверждать только после того, как компании провели часть работ.

Первоначально железные дороги строились в основном на частные средства с широким привлечением иностранного капитала. Но постепенно из-за того, что в Российской империи наблюдалась тенденция к значительному и систематическому росту государственного хозяйства, в строительство вкладывалось все больше государственных средств. Частные капиталы соединялись с капиталами государственными. В середине 1880-х гг. Министерство финансов Российской империи потребовало изъять объекты железнодорожного строительства у частных компаний, а новые строить исключительно за счет казны.

Всего в руках государства к концу столетия оказалось две трети железных дорог России. Российское государство взяло под свой жесткий контроль всю сферу управления железнодорожным транспортом, определяло кадровый состав, устанавливало социально-правовой и материальный статус управленческого слоя железнодорожной отрасли.

Все крупные объекты в железнодорожной отрасли с 1892 по 1914 г. проходили предварительную экспертизу в Инженерно-техническом совете Министерства путей сообщения с привлечением специалистов, владевших ситуацией на железнодорожном транспорте. Для установления единого технического контроля за частными и казенными железными дорогами в 1885 г. была образована Главная инспекция железных дорог. Специальной комиссией под председательством Э.Т.

В апреле 1892 г. В 1899 г. император Николай II утвердил новую организацию центральных учреждений Министерства путей сообщения. На Управление железных дорог возложили заведование эксплуатацией казенных железных дорог и надзор за железными дорогами, принадлежащими частным обществам, товариществам и отдельным лицам. В апреле 1906 г. министру путей сообщения было предоставлено право создавать на местах комитеты по распределению подвижного состава для перевозки грузов казенных и частных железных дорог, которые получили название «порайонных комитетов».

Железнодорожная отрасль играла важнейшую роль в развитии капитализма в стране. Первые монополии в России возникли именно в связи с железнодорожным строительством. В 1882 г. были организованы «Союз рельсовых фабрикантов» и «Союз фабрикантов рельсовых скреплений», которые объединили сопредельные металлургические заводы. Ускоренная монополизация здесь явно происходила в связи с тем, что железнодорожное строительство шло в России гораздо более быстрыми темпами, чем развитие промышленности в целом. Только за период 1890-1900 гг. протяженность железнодорожных путей составила более 50 тыс. км.

К началу ХХ века в России удалось создать единое железнодорожное пространство. Предъявляя огромный спрос на металл, уголь, нефть, лес и др., железные дороги послужили мощным толчком для развития различных отраслей промышленности. Так, в 1890-е гг. железнодорожное хозяйство потребляло до 36% добываемого в стране угля, 40% нефти, 40% металла.

К концу XIX в. более ... Строительство железных дорог в Средней Азии сыграло огромную роль в соединении внутренних регионов России с Туркестанским краем. Железнодорожные магистрали дали мощный толчок развитию аграрного сектора и текстильной промышленности, а также способствовали интеграции региона во всероссийский рынок.

Активное железнодорожное строительство в царской России началось после так называемых «великих реформ» Александра II и стало реакцией на развитие капитализма в стране. Связи внутренних регионов «капитализирующейся» России с присоединенной Средней Азией крепли, но продвижение товарных потоков тормозилось естественными препятствиями.

Британцы, стремившиеся к колониальным захватам в Средней Азии, пытались представить продвижение России в регионе как создание плацдарма для последующего движения в Индию. Однако возведение дороги, по сути, было призвано сковать активность Великобритании в регионе. Военный министр Милютин отмечал, что «владычествуя в Коканде, мы постоянно можем угрожать Ост-Индским владениям Англии.

Строительство первого участка железной дороги от Михайловского залива до Кизыл-Арвата завершилось в 1881 году. Присутствовавший на открытии великий русский ученый Н. Пржевальский отмечал, что дорога «является действительно чудом в здешних пустынях, - создание смелое и с большим назначением (в особенности военным) в будущем. В 1899 году Закаспийскую военную железную дорогу объединили с построенной ранее Самаркандо-Андижанской (с веткой на Ташкент).

Вместе с тем кроме хлопка из Средней Азии в Россию вывозился шелк. С 1892 по 1907 год объемы вывоза шелка из региона возросли с 6 тысяч до 84 тысяч пудов. Среднеазиатские железные дороги дали толчок развитию добычи полезных ископаемых края - угля и нефти. Таким образом, строительство железнодорожных коммуникаций имело огромное значение в экономическом и стратегическом планах.

Влияние реформ 1860-1870-х гг.

Отмена крепостного права открыла путь новым экономическим отношениям. В деревне после 1861 г. начался переход к капиталистическим формам хозяйства. Однако он был затруднен из-за непоследовательности реформы, сохранившей многие пережитки крепостного права. После реформы 1861 г. вопреки ожиданиям не наблюдался быстрый рост промышленного производства. Лишь через несколько лет, освоившись в новых условиях, промышленные предприятия начали увеличивать свое производство.

Несмотря на трудности, российская экономика сумела достаточно быстро перестроиться. Это случилось во многом благодаря экономической политике государства. В России появились частные банки, что оказало огромное влияние на экономическое развитие России. Началось активное строительство железных дорог, что способствовало развитию многих отраслей промышленности. Отмена крепостного права положительно сказалась на развитии легкой промышленности.

Промышленный переворот и его особенности

Промышленный переворот начался в 1830-е гг. и имел свои особенности:

1. Переход от мануфактурного производства к фабричному, машинному происходил быстрыми темпами лишь в некоторых отраслях промышленности. Во многих других отраслях по-прежнему преобладало мелкокустарное производство.
2. Многие технические устройства Россия приобретала у более развитых в индустриальном отношении стран.
3. Промышленный переворот в России происходил в условиях сохранения крепостного права и феодальных пережитков.

Реформа не смогла улучшить положение крестьянства, фактически ухудшив положение дел в деревне. Реформа была непоследовательна, сохранила многие пережитки крепостного права. Раздел земли во многих губерниях производился в пользу помещиков. Крестьяне в большинстве своем получили небольшие наделы, основная часть угодий осталась в собственности помещиков, что заставляло крестьян арендовать их. Временнообязанное состояние принуждало крестьян работать на господской земле, так как необходимо было исправно платить выкупные платежи государству, а также нужно было обеспечить себя. Арендная плата за землю росла быстрее роста цен на хлеб. Сохранение крестьянской общины также тормозило развитие сельского хозяйства.

Постоянные земельные переделы, круговая порука, ограничения в свободе передвижения сковывало хозяйственную деятельность крестьян. Аренда земли была вынужденной для крестьян, так как по реформе они получили недостаточно земли для того, чтобы и обеспечить себя, и исправно платить выкупные платежи государству. Помещики, которым требовались значительные суммы для ведения хозяйства с помощью наемной рабочей силы, могли получать прибыль именно со сдачи своих земель своим же бывшим крестьянам. За аренду крестьяне расплачивались с ними отработками. К тому же крестьяне арендовали угодья, которые были необходимы для полноценного ведения хозяйства. Такой тип аренды не являлся мерой капиталистического переустройства сельского хозяйства, а лишь заменял крепостное право на новую форму зависимости.

Железнодорожное строительство способствовало развитию многих отраслей промышленности, так как предъявляло повышенный спрос на металл (рельсы, вагоны, паровозы), топливо, предметы широкого потребления для целой армии рабочих-строителей. Металлургия обеспечивала рельсами, машиностроительная отрасль обеспечивала вагонами и паровозами, угольная промышленность обеспечивала топливом.

В 1861-м году, в год отмены крепостного права, управляющий Нижнетагильскими заводами генерал-майор Владимир Рашет издал брошюру о необходимости строительства Уральской железной дороги. Проект поддержал пермский губернатор Александр Лашкарев, несколько раз обращавшийся к правительству с просьбой посодействовать в решении этого вопроса.

До конца 1860-х гг. ряд уральских чиновников и горнозаводчиков предлагали различные проекты строительства железной дороги, позволявшие, с одной стороны, создать смешанный железнодорожно-водный транзитный путь в Сибирь, с другой стороны, дававшие свободный выход уральским горнозаводским грузам. Характерно, что проект строительства дороги через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск с выходом к Тоболу имелся и у пермского пароходчика Ивана Любимова.

После бурных обсуждений к 1873 г. наконец-то было определено главное направление дороги. Им должен был стать участок от Перми через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод к Екатеринбургу. Расстояние между станциями по проекту не должно было превышать 18 верст (19,2 км). 22 февраля 1874 г. императором Александром II был окончательно утвержден устав общества Уральской горнозаводской железной дороги.

Уже через три с половиной года в тестовом режиме был запущен поезд от Перми до 25-й версты. Еще через год - 24 августа 1878 г. - открылось движение между станциями Пермь и Чусовая. Однако официальной датой начала работы УГЖД, общая протяженность которой составила почти 500 километров, считается 1 (13) октября 1878 г., когда движение поездов было открыто по всей линии вплоть до города Екатеринбурга.

С 1878 по 1887 год Пермская железная дорога была частной, но долги вынудили продать ее государству. В конце 1885 г. железнодорожные линии Урала продолжают расти. Вскоре после открытия ветки Екатеринбург-Тюмень в январе 1888 г. новая ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы21.

Деятельность предпринимателей

Александр Людвигович Штиглиц родился в 1814 г. в Санкт-Петербурге в семье придворного банкира, основателя банкирского дома «Штиглиц и Ко» барона Людвига Ивановича Штиглица. Окончил Дерптский университет. В 1840 г. поступил на государственную службу в Министерство финансов на должность члена Мануфактурного совета. В 1843 г. после смерти своего отца вступил во владение его состоянием и занял должность придворного банкира.

В 1840-1850-е гг. успешно реализовал за границей шесть 4-процентных займов на строительство Николаевской железной дороги. При его участии во время Крымской войны (1853-1856 гг.) были получены значительные внешние займы. А. Л. Штиглиц занимался предпринимательской деятельностью: им были основаны в Нарве суконная и льнопрядильная фабрики, преобразованные в 1880 г. в Товарищество нарвской суконной мануфактуры, ему принадлежала Екатерингофская бумагопрядильня.

В 1846 г. был избран биржевым купечеством Санкт-Петербурга председателем Биржевого комитета. Неоднократно переизбирался, занимал эту должность в течение 13 лет. Принимал участие во всех крупных операциях российского правительства на внутреннем и внешнем рынках. Через банкирский дом барона Штиглица правительство России поддерживало отношения с банкирскими домами Амстердама, Лондона и Парижа. В 1857 г. А. Л. Штиглиц выступил соучредителем Главного общества российских железных дорог, созданного для постройки и эксплуатации железнодорожных линий, которые должны были связывать земледельческие районы России с Санкт-Петербургом

В середине XIX в. капитализм проникал в сельское хозяйство, несмотря на то, что развитию капитализма мешало сохранение крестьянской общины. Западные и южные регионы развивались по принципу вольнонаемного труда в помещичьих хозяйствах, тогда как в центральной части России преобладала отработочная система. В черноземных регионах преобладала смешанная система труда в помещичьих хозяйствах.

Крупнейшими центрами металлургической, машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности были Донбасс, Урал, Тула, Брянск, Калуга и ряд других городов. Центрами текстильной промышленности были Вышний Волочек, Тверь, Серпухов, Шуя, Ковров, Кострома, Кинешма. Крупнейшие центры пищевой промышленности распологались в основном в черноземных землях.

После 1861 г. началось активное строительство железных дорог. Железные дороги соединяли все промышленные центры Российской империи, начиная с западных губерний, заканчивая Сибирью с проектом строительства железной дороги до Владивостока. Железнодорожное строительство позволяло соединить центр с районами империи. Это было важным фактором для экономического развития империи. Скорое передвижение от центра к окраинам позволяли ускорить процессы передачи информации, а также позволяли быстро перевозить войска для обеспечения обороноспособности страны, а также для подавления возможных восстаний.

В заключение можно сказать, что наличие железнодорожных магистралей всегда способствует развитию экономики и общественной жизни. Это видно из опыта европейских стран, в которых железные дороги появились раньше чем в России. Строительство Ж/Д выдвигало на первый план финансово обеспеченных людей, так как благодаря железным дорогам транспортировка грузов и товаров происходила гораздо быстрее. С помощью этих транспортных путей можно было добраться до дальних уголков страны. Это способствовало развитию отдаленных городов.

Период	Протяженность железных дорог	Основные направления	Влияние на экономику
1855 г.	980 верст	Петербург-Москва	Незначительное
1890-1900 гг.	Более 50 тыс. км	Транссиб, Среднеазиатская ж/д	Существенное увеличение товарооборота, развитие промышленности
Конец XIX в.	Две трети железных дорог в руках государства	Соединение центральных и отдаленных регионов	Формирование единого экономического пространства

История строительства Транссибирской магистрали