История 4-го железнодорожного корпуса
История Железнодорожных войск неразрывно связана с историей железнодорожного транспорта в государстве, сначала в России, затем в СССР. Железнодорожные войска предназначались для обеспечения Вооруженных Сил всеми видами работ по проектированию, постройке, эксплуатации, обслуживанию и восстановлению железнодорожной сети, в мирное и военное время. Они являлись родом Сухопутных войск в составе Тыла Вооруженных Сил СССР.
Первые формирования Железнодорожных войск в Российской империи были созданы 6 августа 1851 года, когда император Николай I утвердил Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, в соответствии с которым были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги - 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и одна телеграфическая роты. А первые железнодорожные части были учреждены в 1870 году, с общей численностью личного состава около тысячи человек, в виде военных железнодорожных команд, которые по особому расписанию состояли при железных дорогах империи.
В организационном порядке Железнодорожные войска с момента создания и вплоть до начала русско-японской войны 1904-1905 годов, являлись составной частью инженерных войск и находились в подчинении Главного инженерного управления Военного министерства. В 1905 году Железнодорожные войска были переподчинены Управлению военных сообщений при Главном штабе императорской армии.
Советская история Железнодорожных войск началась с приказа № 41 от 5 октября 1918 года Главнокомандующего всеми вооруженными силами Советской Республики, когда из состава Наркомата путей и сообщений была выделена материальная часть, ранее принадлежащая Железнодорожным войскам империи.
К 1924 году войска насчитывали 22 отдельных железнодорожных батальона с численностью по штату в 650 человек каждый. По штату отдельный железнодорожный батальон состоял из 4 специализированных по видам работ рот (1-я рота пути - 199 человек, 2-я рота эксплуатации и железнодорожной связи - 154 человека, 3-я рота службы тяги - 118 человек и 4-я рота баз и мастерских - 73 человека), батальонной школы для подготовки младших командиров, строевой, технической, санитарной и хозяйственной частей, команды связи, хозкоманды и некоторых других подразделений.
Сформированные железнодорожные батальоны занимались, как правило, боевой подготовкой и только иногда некоторые подразделения привлекались для строительства, ремонта и эксплуатации железных дорог. Батальоны были объединены в 6 бригад. 1-я бригада дислоцировалась на территории Московского военного округа, 2-я - Петроградского, 3-я бригада входила в состав Западного военного округа. 4-я была создана в составе Украинского военного округа, 5-я бригада создавалась из частей Туркестанского фронта, а затем передислоцировалась из Ташкента в Самару и вошла в состав Приволжского военного округа. 6-я бригада объединила железнодорожные части 5-й Краснознаменной армии в г.
В 1924 году войска были изъяты из ведения Центрального управления военных сообщений (ЦУП ВОСО) и подчинены командующим военных округов, на территории которых они дислоцировались. Общее руководство войсками было возложено на начальника инженеров РККА. Данная система управления просуществовала до 1926 года.
В дальнейшем она и структура Железнодорожных войск неоднократно менялись: в 1927, в 1937 и 1941 годах. Улучшалось оснащение и обучение войск. Появились новые путеукладчики, позволяющие укладывать до 10 км пути в сутки. Были приняты на вооружение роликовый транспортер, улучшенный тип путеразрушителя «Червяк», моторные рельсорезные станции, пневматический и электрифицированный инструмент для путевых и мостовых работ и ряд других машин и механизмов.
В довоенном периоде на театрах военных действий Железнодорожные войска приняли участие в форсированном строительство двух железнодорожных линий: Борзя - Баин-Тумен в 1939 году в ходе боев на реке Халхин-Гол и Петрозаводск - Суоярви в 1940 году во время советско-финляндской войны.
Помимо Железнодорожных войск, в январе 1932 года был создан Особый корпус Железнодорожных войск для выполнения крупных строительных работ на железнодорожном транспорте. В составе Корпуса было 5 железнодорожных бригад, включающих 14 строительных и 9 эксплуатационных полков и 3 батальона механизации железнодорожных работ, подчиненных непосредственно командиру корпуса.
Частями Корпуса были выполнены значительные объемы работ по реконструкции Свердловской, Пермской и Уссурийской железных дорог; развитию крупных узлов и станций, среди которых были Новосибирск, Свердловск, Курган; построены новые железнодорожные линии: Кагауз - Сучан, Сучан - Находка, Сучан - Сергеевка, Смоляниново - Дунай, Манзовка - Турий Рог и другие.
Накануне Великой Отечественной войны Особый корпус Железнодорожных войск состоял из 5 железнодорожных бригад общей численностью 53 572 человека, в состав которых входили: 27 отдельных строительных железнодорожных батальонов, 3 отдельных мостовых железнодорожных батальона, 2 отдельных батальона механизации железнодорожных работ, 5 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 отдельные эксплуатационные железнодорожные роты и 5 учебных железнодорожных батальонов. В состав бригады входили 5-6 строительных батальонов, один учебный батальон и рота механизации. Всего в бригаде насчитывалось до 10 тысяч человек. В корпусе также имелись 7 отдельных эксплуатационных железнодорожных полков численностью 14 430 человек.
В феврале 1941 года началась очередная реорганизация организационной структуры и системы управления Железнодорожными войсками. Бригады начали получать специализацию, в связи с чем, состав частей, входивших в них, не был одинаковым. Как правило, в бригаду входил один железнодорожный полк, несколько отдельных путевых железнодорожных батальонов, мостовой батальон и отдельная рота механизации железнодорожных работ. Численность бригады не превышала 2 тысяч человек. Все железнодорожные части планировалось свести в восемь железнодорожных бригад и одну эксплуатационную. В военное время они подлежали развертыванию до соответствующих штатов, при этом из состава бригад мирного времени выделялись кадры для новых формирований.
Командир железнодорожной бригады становился начальником головного железнодорожного участка, на котором подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий. Однако осуществить реорганизацию Железнодорожных войск к началу войны в полном объеме не удалось.
Тем не менее, на 22 июня 1941 года в их состав входили: 8 управлений железнодорожных бригад, 8 отдельных железнодорожных полков, 14 отдельных восстановительных железнодорожных батальонов, 4 отдельных мостовых железнодорожных батальона, один отдельный мостовой железнодорожный полк, 2 отдельных строительно-восстановительных полка, один узкоколейный железнодорожный полк, один эксплуатационный железнодорожный полк, один отдельный эксплуатационный железнодорожный батальон, одна отдельная эксплуатационная рота, 8 отдельных рот механизации железнодорожных работ, 2 центральных железнодорожных парка, один Центральный железнодорожный полигон и Ленинградское училище военных сообщений имени М. В. Фрунзе. Общая численность Железнодорожных войск, подчиненных ЦУП ВОСО, составляла 29 260 человек.
Начавшиеся боевые действия застали Железнодорожные войска врасплох. Часть личного состава и техники, находившейся на западных границах, в связи с отходом войск была утрачена. С 22 июня по 5 июля на западном направлении заграждение железных дорог не выполнялось. Для укомплектования новых частей не хватало командного состав, техники, вооружения и транспортных средств. На всех фронтах в полосе глубиной 350-500 км от границы заграждения на железных дорогах по своим масштабам не отвечали сложившейся стратегической обстановке. Они оказались бессистемными, недостаточными по объему и существенного влияния на действия противника не оказали. На вооружении войск имелся только устаревший путеразрушитель «Червяк», а запасов мин замедленного действия почти не было.
Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40-50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику. Основной задачей воинов-железнодорожников в условиях отхода частей Красной Армии было заграждение железных дорог. Однако, накануне войны заместитель наркома обороны, маршал Кулик урезал заявку войск в минах замедленного действия в 1000 раз, поэтому взрывать пути не было чем. Устаревшие путеразрушители работали медленно, а мосты взрывать разрешалось лишь после разрешения командующего армией, что в условиях бегства Красной Армии было не реальным.
К тому же, к началу войны из имевшихся 13 железнодорожных бригад 10 находились на строительстве железных дорог в западных приграничных округах: 3 - в Западном, 4 - в Киевском, 3 - в Одесском. Следовательно, на железных дорогах Прибалтики и на многих железнодорожных линиях западных областей в начале войны железнодорожных частей не было, поэтому заграждения производились главным образом инженерными и стрелковыми частями в районах их боевых действий. Лишь к концу лета, сначала на Северо-Западном фронте, затем на Ленинградском фронте Железнодорожным войскам стали выделять необходимую взрывчатку и мероприятия по заграждению стали частично выполняться.
Проявляя смекалку, подрывники использовали неразорвавшиеся авиабомбы, артиллерийские снаряды и другие взрывчатые вещества для разрушения дорог и железнодорожных объектов. Часто свои задания по заграждению они выполняли, ведя бой с противником. В процессе заградительных работ сказалась недостаточная подготовленность личного состава. Особенно это относилось к вновь сформированным частям, в которых специалистов-подрывников практически не было. Их подбирать и обучать приходилось в ходе боев. Имели место случаи, когда некоторые общевойсковые командиры запрещали производить разрушение железнодорожных объектов. И по этой причине большое количество участков железных дорог было оставлено противнику в неразрушенном состоянии.
В октябре-ноябре 1941 года на большинстве железных дорог разрушения уже производились заблаговременно, по заранее разработанным планам и приобрели оперативный характер. К этому времени наши промышленные предприятия освоили массовое производство электрохимических, вибрационных и других типов замыкателей, которые дали возможность Железнодорожными войскам не только взрывать сооружения и путь, но и минировать их минами замедленного действия, в том числе взрывавшимися при проходе по ним поездов и управляемых по радио. Минеры-железнодорожники также устанавливали много ложных мин, «сюрпризов» и мин мгновенного действия.
Подрывались или сжигались здания вокзалов, водокачки, водонапорные башни, стрелочные будки, воинские платформы, пакгаузы, а иногда и гражданские производственные объекты, располагавшиеся у подъездных путей. Противнику ничего не оставлялось. Полностью эвакуировался подвижной состав - паровозы, вагоны, платформы, вывозились склады с имуществом, аппаратура связи и оборудование водоснабжения, запасы рельсов, шпал, скреплений и других материалов.
Например, общий объем заграждений, выполненных в период оборонительных сражений под Москвой, составил: верхнего строения пути - 2900 км (разрушено 1249 эвакуировано - 1085, разобрано и закопано - 566 км), в том числе главного пути - 2160 км, стрелочных переводов - 3743. Разрушено 446 мостов и 126 труб, 5704 проводо-километров линий связи.
А общий объем заграждений, выполненный Железнодорожными войсками за годы войны составлял: 18,9 тыс. км верхнего строения пути, 31,3 тыс. Хотя по абсолютному выражению количество заграждений кажется большим, однако, оно не охватывало всего того, что должно было быть разрушенным. На территории СССР противником было оккупировано 49,3 тыс. км железных дорог (т.е. 47% всей сети железных дорог страны), 375 железнодорожных узлов, 5,6 тыс. железнодорожных станций, свыше 14 тыс. мостов, труб и тоннелей. Выполненный войсками объем заграждений составил около 12% от возможного.
Помимо заграждения, войска занимались эвакуацией людей, народно-хозяйственных грузов, подвижного состава. На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию эвакуировали более 10 миллионов квалифицированных рабочих и населения, 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных, преимущественно военных, заводов. Объем этих перевозок составил около 1,5 миллиона вагонов, или 30 тыс. поездов. Такое мероприятие было осуществлено впервые в истории войн.
Кроме того, за первый период войны воины железнодорожные войска эвакуировали свыше 4900 километров рельсов, 4334 комплекта стрелочных переводов, 1556 пунктов связи и СЦБ, огромное количество подвижного состава и другого имущества. Несмотря на то, что немецкая авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на железные дороги СССР ежесуточно в среднем до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями Спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки.
1942 год явился важной вехой в совершенствовании организации и руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте. В результате разгрома Вермахта под Москвой, Тихвином и Ростовом-на-Дону было освобождено около 5 тысяч км железных дорог, половину которых враг при отступлении полностью разрушил. Железнодорожным войскам необходимо было в сжатые сроки восстанавливать освобождавшиеся участки железных дорог и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных направлений, еще находившихся в руках врага.
Железнодорожные части в составе фронтов были малочисленны и слабо оснащены необходимым инструментом, подъемными и сваебойными механизмами, автотранспортом и тракторами. Ощущался недостаток восстановительных материалов. И наконец, продолжало существовать двойное руководство железнодорожными войсками со стороны Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата путей сообщения. Все это вместе взятое не обеспечивало главного - высоких темпов восстановительных работ.
Для устранения этих недостатков Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял решение об объединении всех сил и средств, предназначенных для восстановления железных дорог, и передаче их в НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся в НКО, были переданы НКПС. Численность личного состава войск значительно увеличилась.
В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР).
Первым серьёзным испытанием для военных железнодорожников стала русско-турецкая война 1877-1878 годов, во время которой ими была построена железнодорожная ветка Бендеры - Галац специально для снабжения Дунайской армии.
5 октября 1918 года из состава Наркомата путей и сообщений была выделена материальная часть, ранее принадлежащая Железнодорожным войскам империи.
В июле 1974 г. рассматривается вопрос о строительстве Байкало-Амурской магистрали. привлечь к строительству и железнодорожные войска.
В 1974 года на ст. Омска, которой командовал подполковник А.М. дошла со мной до КПП Свердловского железнодорожного полка.
Вновь формируемые железнодорожные части укомплектовывались в основном за счет недостаточно подготовленного приписного состава, среди которых специалисты-железнодорожники составляли 40-50 процентов. Новые формирования не всегда имели необходимую штатную железнодорожную технику.
С 22 июня по 5 июля на западном направлении заграждение железных дорог не выполнялось. Для укомплектования новых частей не хватало командного состав, техники, вооружения и транспортных средств.
В организационном порядке Железнодорожные войска с момента создания и вплоть до начала русско-японской войны 1904-1905 годов, являлись составной частью инженерных войск и находились в подчинении Главного инженерного управления Военного министерства.
В феврале 1941 года началась очередная реорганизация организационной структуры и системы управления Железнодорожными войсками. Бригады начали получать специализацию, в связи с чем, состав частей, входивших в них, не был одинаковым.
К тому же, к началу войны из имевшихся 13 железнодорожных бригад 10 находились на строительстве железных дорог в западных приграничных округах: 3 - в Западном, 4 - в Киевском, 3 - в Одесском.
1-й железнодорожный рабочий батальон (1915-1918) (г.
Приказом Начальника Штаба Верховного Главнокомандующего № 307 от 26 февраля 1917 г. II. Подчинить Железнодорожный Корпус Министру путей сообщения с присвоением ему звания Шефа Отдельного Железнодорожного Корпуса, с наделением ему прав по управлению сим корпусом.
В 1905 году Железнодорожные войска были переподчинены Управлению военных сообщений при Главном штабе императорской армии.
В 1924 году войска были изъяты из ведения Центрального управления военных сообщений (ЦУП ВОСО) и подчинены командующим военных округов, на территории которых они дислоцировались.
Командир железнодорожной бригады становился начальником головного железнодорожного участка, на котором подчиненные ему части должны были заниматься восстановлением, эксплуатацией, устройством заграждений и при необходимости постройкой новых линий.
В 1924 году войска насчитывали 22 отдельных железнодорожных батальона с численностью по штату в 650 человек каждый.
А первые железнодорожные части были учреждены в 1870 году, с общей численностью личного состава около тысячи человек, в виде военных железнодорожных команд, которые по особому расписанию состояли при железных дорогах империи.
В составе Корпуса было 5 железнодорожных бригад, включающих 14 строительных и 9 эксплуатационных полков и 3 батальона механизации железнодорожных работ, подчиненных непосредственно командиру корпуса.